La actuación de la tripulación del vuelo JK5022 de Spanair con destino Gran Canaria accidentado el 20 de agosto pudo verse alterada por el inminente expediente de regulación de empleo que preparaba la compañía y la "presión operacional", entre otros factores, tal como recoge el informe de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (Ciaiac).

CIRCUNSTANCIAS PERSONALES

"En el momento en que se produjo el accidente, la empresa pasaba por un proceso de regulación de empleo y el copiloto sabía que le iba a afectar". Así recoge la circunstancia personal del segundo de a bordo el informe. En su futuro inmediato tenía la intención de "buscar algún trabajo y seguir volando". Para ello, necesitaba obtener la licencia de piloto de transporte de línea aérea antes de tener que abandonar Spanair, lo que le llevaba a volar "todo lo que podía". En el mes previo al siniestro voló 99 horas. Antes de subirse al JK5022 conversó con el jefe de la oficina de Spanair en Barajas "sobre la situación de la compañía y de posibles alternativas cuando fuera objeto de la regulación de empleo".

SÍNDROME 'HURRY UP'

El informe es taxativo en cuanto a la existencia de la presión que suponía al comandante de la aeronave el retraso acumulado por la reparación de la avería detectada y que le obligó a abortar el primer intento de despegue cuando ya se encontraban en la cabecera de pista para iniciar la maniobra de despegue. "La presión operacional y la precipitación (síndrome hurry up) son realidades que afectan negativamente a las actuaciones de las tripulaciones en vuelo cuando se produce algún tipo de demora no prevista". La atención a los protocolos de actuación se relajan para favorecer una rápida puesta en marcha. El informe asegura que en el caso del JK5022 "las presiones para acelerar la ejecución de tareas fueron autoinducidas por el propio comandante, que quiso cumplir con la programación después de haberse producido la demora debida al mantenimiento".

COMPROBACIONES

En el primer vuelo del día, Spanair tenía una lista de elementos a comprobar de 59 puntos. La de Boeing alcanzaba los 75. Cada uno de estos pasos conlleva además la ejecución de varias acciones. "En el entorno habitual en el que se llevan a cabo las operaciones es usual que surjan alteraciones que impidan completar listas tan extensas sin interrupciones", dice el informe de la Ciaiac. Los integrantes del órgano de investigación se refieren a las comunicaciones paralelas que se mantienen con otros actores que intervienen en la gestión del transporte aéreo -la torre de control, por ejemplo- mientras la tripulación repasa el correcto funcionamiento del avión.

FRUSTRACIÓN

La avería de la sonda RAT, que obligó al avión a regresar a la plataforma de Barajas cuando ya iba a iniciar el despegue, pudo tener una alta incidencia sobre el factor humano. El informe explica que el comandante "se pudo ver afectado por un cierto grado de frustración por el hecho de que la avería de la sonda RAT no se resolviera, acumulándose a cambio un gran retraso, que incrementó en él la presión y el estrés". Yendo más lejos, la Ciaiac expone que esa circunstancia "le pudo haber inducido a actuar con precipitación". Como datos para cimentar dicha posibilidad, expone que en el último recorrido hacia la pista de despegue "se produjeron omisiones en la comprobación, falló la supervisión cruzada y se perjudicó la coordinación y la comunicación con el copiloto". En este extremo, el informe hace referencia a que en diversas ocasiones el copiloto advirtió de que no iban a poder utilizar el modo automático para la gestión del empuje de los motores y no obtuvo respuesta.

REACCIÓN

La respuesta de los pilotos al problema resulta lógica, según el informe. "Al no sonar el TOWS, la tripulación seguía convencida de que los flaps estaban extendidos", reza el informe. De ahí que supusieran que el fallo estaba en el motor. "En esas circunstancias, no les quedaban muchas opciones para explicarse qué le sucedía al avión", señala el documento. Por eso, la reacción fue abrir más gas, lo que llevó a la aeronave a "encabritar" y perder "rápidamente las prestaciones".