El informe de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (Ciaiac) sobre el siniestro ocurrido el 20 de agosto de 2008 en el aeropuerto de Barajas, que costó la vida a 154 personas, ha tardado casi tres años en ver la luz. Desde el Ministerio de Fomento aluden a la "minuciosidad" que ha desplegado la Ciaiac para la elaboración del informe como causa principal de esta tardanza. No faltan, sin embargo, quienes como el presidente del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla), Javier Martínez de Velasco, alertan del peligro que supone no arrojar luz con más rapidez sobre un suceso de esta magnitud en un tiempo menor. De lo contrario, los problemas que originan las catástrofes continúan "vivos".

Después de más de 35 meses de espera, tampoco el contenido ha concitado alabanzas. Al contrario, la presidenta de la Asociación de Afectados del Accidente de Spanair JK5022, Pilar Vera, no ha dudado en calificarlo como "decepcionante" y "parcial". El expiloto retirado, que lo fue del Ejército del Aire, Aviaco e Iberia, Carlos Castañosa va un paso más allá y lo tacha de "indecente", mientras que "falaz" es el calificativo que le coloca el decano del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (Copac), Luis Lacasa.

El único respiro, aparente, lo da el presidente del Sepla. "El informe no es malo", dice, pero añade: "en sus páginas incluye muchas cuestiones que después ocultan cuando llegan a las conclusiones y recomendaciones". Esa es la queja común, que se han dejado de lado cuestiones técnicas y de inspección que atañen a la seguridad a la hora de elaborar el tramo final y más importante del informe.

En una primera lectura detallada, el Sepla ha detectado en las casi 300 páginas suficientes datos como para constatar la incapacidad de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) "para forzar los cambios necesarios en los operadores cuando se descubren incumplimientos o irregularidades". Sin embargo, en el sindicato extraña que la Ciaiac dirija la mayoría de sus recomendaciones a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA). "En el futuro la agencia española dependerá de la europea", explica Martínez de Velasco, pero ahora mismo la AESA "es plenamente soberana".

Pilar Vera, por su parte, se muestra especialmente dolida porque se han cargado las culpas sobre "los que ya no están", dice en referencia a los tripulantes del vuelo. "Ellos pagaron el error con su vida, pero tenían una máquina que no funcionaba bien", añade.

Luis Lacasa comparte la opinión de la presidenta de la Asociación de Afectados. "Parece que solo hay un fallo, cuando en realidad es una cadena", explica. Y en el sumatorio de factores que confluyeron para causar la tragedia relata, entre otros, la "mala práctica que supone la presión que ejercen las compañías sobre los pilotos para que los aviones estén parados el menor tiempo posible". Asegura, además, que existen los despidos de profesionales que se niegan a volar cuando las condiciones de seguridad así lo aconsejan.

El expiloto Carlos Castañosa recuerda que antes del suceso de Barajas otras dos aeronaves McDonnell Douglas MD-82 habían sufrido, en Detroit y Lanzarote, el mismo problema: un error en la configuración por parte de los pilotos y fallo del TOWS (Sistema de Alarma para el Despegue) que debían advertir el riesgo. El constructor emitió entonces la recomendación de comprobar el funcionamiento del TOWS en cada vuelo y no solo en el primero del día. Pero no llegó a Spanair "porque no se incluyó como procedimiento operativo obligatorio".

El avión de Lanzarote logró remontar el vuelo porque tenía viento de cara. Ocurrió en junio de 2007 y, recuerda Lacasa, la tragedia de Barajas llegó "mientras se esperaban los resultados de esa investigación de la Ciaiac".