Martin Dresner trabaja en la Escuela de Negocios R. H. Smith de la Universidad de Maryland desde 1988. Su conocimiento del mundo del transporte aéreo le ha llevado a conocer con detalle el pasado del sector y a realizar análisis detallados recogidos por las publicaciones científicas de mayor rango del mundo. El Departamento de Economía Aplicada de la ULPGC le invitó recientemente a pronunciar una conferencia sobre los factores que influyen en los pasajeros a la hora de decantarse por uno u otro aeropuerto cuando dos de estas infraestructuras están próximas.
¿Cómo han cambiado las low cost
Llevan operando desde los años 70. Southwest ya tenía entonces esa idea, pero solo la pudo materializar cuando el mercado americano se desreguló, en 1978. Ryanair lo copió. El bajo coste pasa por la simplificación de la gestión, reducir a solo dos los modelos de aeronaves a utilizar, como hizo Southwest, hace más sencilla la operativa, lo que se traduce en una reducción de costes que puede trasladarse a los pasajeros con tarifas más baratas. También se llevó al mínimo el tiempo de estancia en tierra, no les interesa tener los aviones parados, hacen dinero cuando están en el aire transportando pasajeros y por tanto utilizan rutas cortas que les permiten hacer más viajes con un solo avión.
¿Cómo impacta en el modelo?
Los estudios iniciales de Southwest determinaron que bajando los precios a la mitad duplicaban el número de pasajeros en todas las rutas. Tomando el ejemplo de Canarias, lo que sucede es que sus precios tan competitivos terminan por generar un tráfico que no existía hasta ese momento. Se ve claramente en rutas que tiene Gran Canaria con algunas ciudades de Europa. Hasta que llegó el bajo coste no estaban cubiertas, y de haberlo hecho las compañías tradicionales, nadie las habría utilizado por los precios, que serían muy altos.
¿Cómo es posible la convivencia de unas y otras aerolíneas con esa diferencia de precios?
Para resistir, las compañías tradicionales en los últimos años han afrontado fusiones y, sobre todo, han entrado en grandes alianzas como One World o Star Alliance. Intentan así conseguir tráfico de muchas ciudades para que los pasajeros puedan llegar a los aeropuertos hub de cada una. En los últimos cinco años lo importante no es lo que está pasando con las compañías de bajo coste.
¿Qué es entonces?
Los grandes cambios tienen más que ver con las aerolíneas tradicionales como Turkish Airlines, Emirates, Etihad y Qatar Airways, que están revolucionando el mercado del largo recorrido a través de sus hubs. No son low cost y son las de mayor crecimiento. El transporte Europa-América-Asia está empezando a estar prácticamente controlado por estas compañías.
¿Pasa entonces por ellas el conectar un destino como Gran Canaria con el largo recorrido?
Gran Canaria debería hacer un esfuerzo por intentar atraer a estos actores. Para estar hoy conectado tienes que traer a uno de estos cuatro grandes. Las ciudades en las que están presentes son las que más conectadas están de manera global. No se trata de tener aquí un hub de alguna de estas cuatro grandes, pero sí aspirar a que paren.
Para eso es necesaria la explosión de la quinta libertad, que permite recoger y dejar viajeros. ¿Por qué no irrumpe aquí?
En el pasado Gran Canaria era un aeropuerto fundamental para las rutas que se hacían a Sudamérica desde Europa. El cambio tecnológico hace prescindible la parada para los reactores. Ahora se trata de encontrar nichos de mercado como el de Sudáfrica-Washington, que hoy para en Dakar. El aeropuerto de Gran Canaria debería ser más proactivo para que esa parada se produjera aquí, que es un aeropuerto más seguro. A lo mejor hay que dar un incentivo a las aerolíneas sudafricanas.
Es solo una ruta.
Bien, pero sigue habiendo necesidades de hacer escalas. Se trata de buscarlas. Le pongo otro ejemplo: Pekín-Quito. China está en todo el mundo y, por ejemplo, ha realizado una fuerte inversión en Ecuador. No hay ninguna aeronave capaz de hacer un vuelo directo entre esos dos puntos. Claro, ahí va a haber competencia de Madrid y otras ciudades, pero Gran Canaria debe tratar de captar ese tráfico, porque un vuelo diario de estas aerolíneas te pone en el mapa.
¿Es realmente factible entrar en esa competencia?
En el área donde vivo hay tres aeropuertos: Washington Dules, Baltimore y Ronald Reagan. Entre ellos compiten y analicé las variables más importantes para que un pasajero se decante por uno u otro. El ejemplo es perfectamente extrapolable a Gran Canaria para competir con los aeropuertos africanos que se están beneficiando de la quinta libertad y consiguiendo que el tráfico pase por ellos. Insisto en que un vuelo diario son 200 ó 300 pasajeros, puede parecer una cantidad ridícula, pero si tienes conectada la Isla con África a la larga creas un mercado de turismo de Estados Unidos. Tienes que detectar las ventajas que reporta a las aerolíneas parar en un aeropuerto africano y superarlas.
¿Hay suficientes rutas que deben parar de forma obligatoria?
Hay que tener en cuenta que en ocasiones, aunque técnicamente pueden meter 15 ó 16 toneladas de combustible, las aerolíneas no lo hacen. Tienen un peso máximo y llenar los depósitos les supone restar pasajeros.
¿Qué próximos cambios experimentará el sector?
No tengo una bola de cristal. No estaba muy claro si la competencia iba a venir de la mano de esos grandes aviones, como el Airbus 380, en el que caben más de 800 pasajeros y que requieren de una operativa de centro-radio. Es decir, necesitan un aeropuerto que distribuya a todos los pasajeros. Parece que eso solo ha funcionado en Emirates. Sin embargo, Boeing, en lugar de por estos grandes jets, se decantó por un avión muy competitivo, el Dreamliner (Boeing 787), que se basa en el modelo punto a punto. Es el que parece que se va a consolidar y es del que se podría beneficiar Gran Canaria para captar las paradas de esos aviones. Ese 787 puede operar en rutas de baja densidad, mientras que para el 380 necesitas una gran masa crítica de pasajeros que deseen moverse, hay que llenar un avión de 800 plazas. Partiendo de esa premisa, ¿por qué no va a ser posible una ruta Nueva York-Gran Canaria para que los neoyorquinos puedan librarse del frío del invierno?
¿La caída del precio del petróleo ha ralentizado las estrategias de las compañías?
En realidad, la votalidad solo les ha permitido comprar seguros para tener controlado el precio. Poco más pueden hacer, hay veces que ganan y otras en las que pierden. La crisis también ha tenido que ver, pero mientras algunas aerolíneas han sido muy cautas reduciendo capacidad, se han visto bastante sorprendidas por Emirates, que ha aportado mucha capacidad.
Norwegian ha anunciado su intención de volar desde aquí a América y África. ¿Lo veremos?
Las grandes compañías americanas están bastante asustadas con Norwegian y su anuncio de abrir rutas entre Europa y Estados Unidos de acuerdo con el tratado general de cielos abiertos. A Canarias eso le va a venir bien. Ya se escucha el rechazo de las grandes aerolíneas estadounidenses, que argumentan que Noruega no es miembro de la Unión Europea.
