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Política aérea ¿Nueva etapa en Canarias?

La centralización del tráfico aéreo perjudica a Canarias

La reducción del billete dispara los viajes interinsulares

El verano de 2017 se recordará en Canarias por haber iniciado un tiempo nuevo en el tráfico aéreo interinsular: el número de pasajeros residentes creció un 33% respecto al verano anterior. En tan solo dos meses (julio y agosto) se trasladaron de una isla a otra 180.000 viajeros más, gracias a la bonificación del 75% del billete.

La formación que negoció la rebaja con el Gobierno central, Nueva Canarias (NC), regresó de las vacaciones aireando el dato con satisfacción: "Ha sido una conquista de los canarios que supone un avance histórico", recordó su presidente. Y, efectivamente, por fin ha comenzado a hacerse realidad el ansiado Eje Trasinsular de Adán Martín. Es decir, la construcción de auténticas autopistas por aire y mar (el tráfico marítimo también se ha disparado por la subvención) para reducir la distancia geográfica que separa a las Islas.

El primer paso era abaratar el viaje: "Se confirman las previsiones que habían hecho los expertos de que esta medida haría crecer los usuarios del transporte aéreo", concluyeron los dirigentes nacionalistas. De ahí que NC se haya marcado como siguiente objetivo, a negociar en los próximos Presupuestos, la subida del descuento aéreo a los residentes en las Islas para volar al resto de España.

Canarias ha tenido que hacer valer su peso en votos para avanzar en este ámbito. Pero esta nueva política aérea debe completarse con otras iniciativas de calado para lograr el despegue real de sus aeropuertos y de su economía. Además de subvenciones, las Islas necesitan otras herramientas que, pese a reclamarse insistentemente al Estado desde hace años, no han logrado obtener.

De hecho, la centralización del tráfico aéreo a través de un gestor único, e incluyendo en un mismo saco a los más de cuarenta aeropuertos que la integran (sean o no rentables), lastra la posibilidad de que Canarias vea satisfechas sus principales reivindicaciones en materia aeroportuaria. La primera: participar en la cogestión de sus aeropuertos, tal y como recoge el Estatuto de Autonomía que está actualmente en trámite en el Congreso de los Diputados. Es una aspiración que comparte con las otras dos grandes aéreas turísticas de España, Baleares y Cataluña, que han sostenido los mayores incrementos de tráfico del primer semestre de este año.

AENA reconoce en su balance que son los aeropuertos turísticos, con "los excelentes datos del sector", los que han impulsado el crecimiento del tráfico un 9,1%, hasta alcanzar la cifra de 113 millones de pasajeros en estos seis meses. El Grupo Canarias, como denomina el ente a los ocho aeropuertos de las Islas, ha recibido 21 millones de esos pasajeros, que representan el 18,5% del total. Se sitúan en tercer lugar, tras Madrid y Barcelona en todos los indicadores, salvo en pasajeros internacionales, donde ha registrado un crecimiento superior a ambos (del 9,8%).

La distribución geográfica del tráfico aéreo es la única que AENA sigue ofreciendo de forma diferenciada, puesto que desde 2014, cuando preparaba la privatización del 49%, decidió no desagregar los ingresos obtenidos por cada aeropuertos, centralizando aún más un dato económico esencial.

La irrenunciable gestión en red

La gestión en red de los aeropuertos es inédita en Europa. De forma que en realidad es una de las característica de la 'marca España' en materia aeroportuaria. En el Documento de Regulación Aeroportuaria (Dora) en vigor, que abarca del 2017 al 2021, AENA sostiene que "el sistema aeroportuaria en red constituye un principio irrenunciable para el Ministerio de Fomento, como garantía de cohesión y vertebración territorial".

Pero esta vertebración tiene que encajar espacios aéreos claramente diferenciados: el tráfico que sobrevuela la Península y el que tiene lugar a más de mil kilómetros de distancia. Pero el DORA vigente no los diferencia. Tampoco el Gobierno central, salvo para conceder subvenciones a cambio de votos, pero sin aceptar una autonomía regional de la gestión, como sí realiza la mayoría de aeropuertos europeos.

Los criterios por los que fijan las tasas y las inversiones son los dos mecanismos que impiden al Grupo Canarias contar con una política aérea que le permita afrontar los retos de su economía. Cuando salió a bolso en febrero de 2015, AENA se comprometió con los futuros inversores en fijar dos objetivos claros: el control del gasto y al eficiencia de la inversión. Dos años después, el resultado ha sido una revalorización de su acción de los 58 euros iniciales a los 170 euros que logró al cierre del primer semestre de este año: "Estos factores han tenido su reflejo en la rentabilidad de la Compañía, cuyo Ebitda ha aumentado hasta 1.054 millones de euros a 30 de junio de 2017", resume AENA. En ese periodo, la rentabilidad creció un 13,2% respecto al mismo semestre de 2016.

En la otra cara de la moneda hay que situar resultados menos satisfactorios, que tienen que ver con la prestación de servicios en condiciones de precariedad, que se pusieron en evidencia este verano en el aeropuerto de El Prat. Y con la política de inversiones, que ha baneficiado fundamentalmente a dos aeropuertos: Barajas y Palma de Mallorca.

Malestar en Canarias

Según el DORA, "las inversiones deben ser necesarias y viables y están limitadas a un volumen medio anual de 450 millones de euros". La cantidad se acerca a la que ingresa sólo el Grupo Canario, si se tienen en cuenta los últimos datos desagregados de 2014 (en torno a los 330 millones) y se le aplica el incremento por el crecimiento "espectacular" de los aeropuertos turísticos.

Sin embargo, para los aeropuertos de las Islas se prevé una inversión de 93 millones de euros en el caso de Gran Canaria y de 116 millones en el de Tenerife Sur. Cantidades que los cabildos de ambas islas han considerado insuficientes para cubrir sus necesidades aéreas. Antes del verano, la corporación insular grancanaria calificó de "anacrónico" el Plan Director de Gando. Salvo los representantes de Podemos, el pleno en peso calificó de "escasa" la inversión prevista por AENA.

En el caso de Tenerife, tanto el Cabildo como los ayuntamientos y empresarios del sur de la isla han mostrado públicamente su malestar por la política del ente aeroportuaria: "Llevan mucho tiempo incumpliendo compromisos con Canarias; desde 2004 se hablaba de la ampliación del campo de vuelo de Tenerife Sur y aun no existe un plan director ni presupuesto para su ejecución", señaló el alcalde de Adeje José Miguel Rodríguez Fraga. También el alcalde de Arona, José Julián Mena, defendió la necesidad de una segunda pista y la ampliación de la terminal, que calificó de "obras fundamentales para la economía de la Isla". Y añadió: "No puede ser que las inversiones lleguen al Sur tarde, a cuentagotas y a veces nunca, algo que no puede seguir ocurriendo con el peso económico que tiene esta comarca".

Fin de un tiempo

El incremento de la subvención al transporte de pasajeros interinsulares ha sido sin duda un avance histórico y anuncia un nuevo tiempo en el tráfico aéreo de Canarias. Tras el abaratamiento del billete, el siguiente paso será acabar con las condiciones de cuasi monopolio aéreo en que se ha venido operando en las Islas. El próximo mes de octubre, Air Europa incorporará un millón y medio de plazas más, ampliando la oferta de Canarifly y Binter. Una compañía por cierto que ha tenido el mérito de impulsar la internacionalización real de las Islas con gran esfuerzo.

Evitar que estos avances queden restringidos al ámbito del tráfico interinsular requiere todo un esfuerzo de negociación por parte del Gobierno de Canarias y los dos partidos nacionalista que tienen en su mano el as del apoyo a los próximos Presupuestos Generales del Estado. Más allá del incremento de las subvenciones, hay decisiones de calado que el Gobierno del Partido Popular tiene que tomar para impulsar un cambio real de su política aérea en Canarias. Unas islas que no pueden ser cohesionadas con otras inversiones millonarias, como las que se han destinado al AVE en los últimos años. El DORA prevé la posibilidad de incorporar modificaciones de inversión en su plan quinquenal "por razones esenciales".

Corresponde a las instituciones y representantes canarios convencer al Ministerio de Fomento sobre cuáles son esas inversiones y medidas esenciales que debe tomar en relación a la política aérea en Canarias. Y cual es el apoyo que está dispuesto a dar a las Islas para convertirlas en un 'hub' de referencia en el Atlántico.

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