´Cuando subí al avión con los familiares me juré pilotar mejor que nunca´

El presidente del Sindicato de Pilotos (Sepla), José María Vázquez, recuerda en esta entrevista cómo fueron las primeras horas del accidente del vuelo JK 5022 y cómo vivió el traslado de los familiares de las víctimas a Barajas. Vázquez también analiza las conclusiones de la comisión de investigación del siniestro. "Sus recomendaciones, dice, llegan 20 años tarde".

RUBÉN REJA - ¿Cómo recuerda aquel fatídico 20 de agosto?

- Yo estaba de vacaciones descansando en el sur de Gran Canaria y me llamó un buen amigo para alertarme de que un avión había tenido un incidente en Barajas, un avión de nuestra compañía. En seguida me puse en contacto con la central de la aerolínea para prestar la ayuda que fuese necesaria. Al principio, fue todo muy confuso, como suele suceder en estos casos. Pronto se montó un equipo de portavoces del Sepla que de forma rápida y muy eficiente trabajaron excelentemente. En aquellos momentos, mi intención era trasladarme a Madrid lo antes posible.

- Fue usted, incluso, el que se encargó de trasladar a la mayoría de los familiares del accidente a Madrid. ¿Cómo fue ese vuelo?

- La compañía me preguntó si estaba dispuesto a pilotar el primer avión para dar traslado a los familiares a Barajas. Entonces no lo dudé ni un instante, como hubiera hecho cualquier compañero en mi lugar. Fue un vuelo con mucho silencio. Estuve en la puerta y todos entraban desencajados y rotos por el dolor. Les di la bienvenida diciéndoles lo que de verdad sentíamos en el corazón. Quisimos transmitirles que todos los que estábamos en el avión habíamos perdido a alguien hacía pocas horas. Recuerdo que la tripulación, que me acompañó de forma voluntaria, se portó con una profesionalidad impecable.

- ¿Qué ha cambiado en Spanair en un año en el que se produjo el siniestro y está en medio de una reducción de plantilla?

- En Spanair han cambiado muchas cosas en poco tiempo. Lo primero ha sido superar el duro impacto sicológico que supuso para todos la tragedia. Recuerdo que cuando volví a volar, no sólo para trasladar a los familiares, sino a los pocos días del accidente, me juré que tenía que hacerlo especialmente bien. Es más, mejor que nunca, pero era difícil porque lo hacemos bien todos los días. Los pilotos podemos cometer errores puntuales pero intentamos hacerlo lo mejor posible. Lo que sí es importante es agradecerles a los pasajeros que siguieran confiando en Spanair, porque fue clave para nosotros.

- Finalmente, el informe asegura que hubo dos errores de la tripulación.

- Nunca se puede imputar un accidente a un elemento solamente, sino que es un cúmulo de errores y no se puede apuntar a los mecánicos o al piloto, sino que es un error del sistema. Después de aquello, todos intentamos recuperarnos porque la vida sigue y tienes que luchar. Lo mejor es volver a trabajar de una forma más seria si cabe pero siempre ponemos todo lo mejor en cada vuelo.

- ¿Han intensificado los aviones las revisiones técnicas tras el accidente?

- Es importante recordar que hubo un accidente similar en 1987 en Detroit por las mismas causas y ni las compañías aéreas ni Aviación Civil hicieron nada para introducir las recomendaciones recogidas en aquel informe. Si el fabricante hubiese incluido un elemento tan simple como tener un avisador visual de la configuración de despegue, el accidente se habría evitado.

- Alguien no cumplió los deberes.

- Las recomendaciones que se hicieron en los años ochenta costaban dinero o alguien no quiso asumir un error o un fracaso. Y lo que se hizo fue mandar una recomendación a papel para que todos los días antes de volar se probase el sistema de configuración de despegue por si pudiera fallar. Pero es que una vez inspeccionado puede fallar y la tripulación no tiene constancia de que ese sistema no funciona.

- ¿Qué le parece el informe técnico? ¿Aboga usted entonces por seguir investigando?

- Es un informe que no es definitivo y debería serlo después de un año. Además, se ha focalizado en el error humano, pero ojo, que la mesa central del avión también la diseñó un humano y la reglamentación también se aprueba por humanos. Es decir, no sólo está el factor humano, y no hay que centrarse en quién fue el último en tocar el avión, si el piloto o un mecánico, sino que todos los procesos anteriores están hechos por personas. Es injusto echarle toda la culpa a la empresa o al fabricante porque si las autoridades nacionales hubiesen reglamentado que se modificase el dispositivo, el fabricante hubiese cambiado el dispositivo y el accidente no hubiese ocurrido.

- Entonces, no se ha aprendido de los precedentes del accidente de Detroit de 1987 o el incidente de Lanzarote en 2006.

- El Spanair del JK 5022 se construyó cinco años después del accidente de Detroit y se construyó sin ninguna modificación ni mejora del sistema de aviso de fallo configuración. Además, se contemplaba claramente que los informes técnicos cantaban fallos enormes de configuración que, si los comparas con la cantidad de vuelos, pues es un porcentaje bajísimo, pero independientemente ha habido casos. Y cada vez que se ha producido un fallo o error en el dispositivo ha habido un potencial desastre y por la razón que fuera se ha subsanado.

- Apunta usted entonces a la desidia de las autoridades.

- El informe apuntó de lleno al factor humano como el principal culpable, pero señala poco al fabricante e incide casi nada en las responsabilidades de las direcciones generales de Aviación Civil y de las autoridades aeronáuticas, que son las que en definitiva aprueban la reglamentación de los manuales de mantenimiento. Algo que hace el operador y que lo traslada a la autoridad aeronáutica, que los tiene que comprobar para darle el visto bueno y por ello son corresponsables de lo que hace el operador.

- ¿Considera que la comisión de investigación no es del todo independiente?

- La comisión de investigación depende del Ministerio de Fomento, y de éste depende también un posible responsable, que es Aviación Civil. Vale, yo me creo la independencia de la comisión, pero no parece que lo sea. Además, la comisión no sólo debe ser independiente, sino que debe parecerlo. No digo que esté mediatizada, pero no debe estar vinculada a Fomento en absoluto. Nosotros abogamos porque hay que reestructurar la comisión de investigación. El informe es bueno, pero incompleto porque no trata de otras áreas. Además, es una pena que las recomendaciones que brinda ya se recogían tras el accidente del año 1987 en Detroit y no se hizo nada. Teníamos la solución hace 20 años y ahora es tarde. Ahora este informe pide que ese sistema de respaldo de aviso de configuración no sea un sistema accesorio, sino un sistema esencial. Es más, en este último informe es más fuerte la petición para subsanar el error, pero llega con dos décadas de retraso. Además, no podemos olvidar que se pasa de puntillas por un incidente en Lanzarote dos años antes y que hubiese puesto en aviso a todos los aviones, no sólo los MD, sino otros aviones que también pueden tener este problema como el 737. Todo avión es seguro dentro de un margen razonable pero siempre hay un riesgo potencial que tratamos de minimizar con trabajo y horas de vuelo.