¿Qué diferencia a Canarias de otra zona aérea del país?
Desde el punto de vista estratégico radica en dos puntos muy importantes: su ubicación en medio del mar, que como dijo Unamuno, forma un cruce de caminos de los grandes pueblos, que supone un valor importantísimo norte-sur hacia África y América del Sur; y el disponer, también al sur del Archipiélago, de un espacio aéreo muy grande que permite juntar muchos aviones para entrenar, un verdadero tesoro, como se demostró en el último ejercicio con la puesta en el aire de hasta 50 aparatos.
Un espacio aéreo que llega hasta Mauritania, nada menos.
Bueno, siempre nos quedamos dentro de nuestro espacio aéreo, para no afectar a otros países. En este sentido sí que se puede recalcar que la zona aérea de Canarias, dado que se encuentra en el punto más al sur de la OTAN y que está integrada en el sistema común de defensa, siempre dispone de dos aviones con sus pilotos en alerta permanente en labores de defensa y control, precisamente por estar tan alejado de Europa.
Es decir, que las islas no han perdido la relevancia que siempre tuvieron para la aviación.
Ahora es una base más, pero tuvo un papel muy relevante en los años 50, 60 y 70, especialmente en los años 67, durante el conflicto de Sidi-Ifni, y también en el 75 en el Sáhara. Ahí sí que Gando tuvo una importancia grande puesto que era la base de despliegue que participó en esos conflictos. Son los dos años más destacables desde el punto de vista militar.
¿Cómo estructura la historia de las alas isleñas?
La baso en tres puntos principales, enfocados a los alumnos de Humanidades y dentro del seminario de la relaciones del pueblo con el Estado en las que se encuadra esta historia de la aviación militar en Canarias. Ahí cuento su evolución a partir de la lucha constante de las autoridades de las islas a lo largo de cien años, de cabildos y ayuntamientos para solventar la insularidad y las grandes distancias por medio de la aviación y conectarse con el centro de Europa y la Península. El segundo aspecto que quiero transmitir a los alumnos es que siempre ha habido una perfecta simbiosis en Canarias desde el principio entre la aviación civil y la militar, trabajando de la mano y coordinados. Una línea que continúa a día de hoy aprovechando sinergias, compartiendo el mismo espacio aéreo, las mismas pistas y una única torre de control en sintonía y sin interferirnos desde 1930, cuando se creó el Aeropuerto Nacional de Gando. Una cuestión que es parte del éxito de la aviación en Canarias.
¿Y el tercero?
El tercer punto que me gustaría destacar se centra en la importancia estratégica que tiene el Archipiélago relacionado con las comunicaciones aéreas, y especialmente el que tiene que ver con lo dicho al principio: como plataforma en el océano. Un valor perfecto que, desde mi punto de vista, es crucial que los alumnos entiendan como ventaja para el futuro desarrollo de negocios y empresas y el papel que la aviación, ya no digo militar, puede jugar a su favor en sus iniciativas.
En esa línea hay empresas como Binter, con más servicios de mantenimiento a aerolíneas de África, ¿no es cierto?
Sí, y este es uno de estos futuros, estar próximo a un continente emergente, un futuro civil e industrial en el que poder desarrollarse porque África tiene que seguir adelante y subir de estatus. Y ahí vamos a estar al lado como cliente potencial. Además Canarias tiene un gran porvenir en el campo de la tecnología de apoyo como la que usted cita, y de formación a otras empresas del vecino continente.
Pero, ¿qué hitos destacaría de estos cien años en el aire?
Hay que remontarse a 1913, con el vuelo de exhibición en Las Canteras de Leoncio Garnier en el Bleriot XI, si bien cuando verdaderamente nace la aviación en las islas es en los años 20, una vez terminada la I Guerra Mundial. Ahí se empieza a recurrir a las islas como lugar de paso para hidroaviones que hacen la ruta entre Europa y el centro de África para enlazar las colonias francesas con lugares como Dakar o Guinea. Y otra ruta, este-oeste, hacia el sur del continente americano, principalmente con Brasil y Argentina, con aquellos hidroaviones amerizando en el Puerto de la Luz y la Bahía de Gando. Una bahía que resultó ser excepcional por sus aguas tranquilas y vientos constantes. Yo titulo esta parte de la historia de la década de los años 20 como La de los grandes raids y el hidroavión. De los años 30 hablo del nacimiento del aeropuerto de Gando. Al principio se estudiaron varias ubicaciones distintas, pero resultó que aquél páramo que eligió el Cabildo, que fue la institución que más presionó, fue la más acertada.
¿Atinó?
Atinó en el sitio.
¿No lo cambiaría?
Nunca. Cuando se estudió la instalación de una aeropuerto se barajó lugares difíciles y pequeños, algunos inverosímiles, como uno próximo a Gáldar, otro en Las Coloradas, entre los dos picos de La Isleta en un llano de apenas 200 metros e incluso en Escaleritas. Gando en aquél momentos suponía una decisión traumática, por la entonces lejanía, pero vinieron aviadores franceses que decidieron que aquél era el mejor sitio e incluso el Ayuntamiento de la capital ofreció apoyo financiero. Así fue como en abril de 1930 el Ministerio de Transporte declaró Gando como aeropuerto nacional, lo que supuso la concesión de créditos y subvenciones. Un logro que supuso una verdadera fiesta con multitud de gente con sus coches celebrando ese día.
El primero de Canarias.
Sí. Pero a la vez Tenerife busca una explanada en un lugar similar y lo hace en Los Rodeos, -entonces con 600 metros era suficiente-, un buen sitio pero donde la meteorología no es la mejor, pero de fácil acceso a la ciudad. Lo que hay que destacar de Gando es que todos los que lo visitaban lo confirmaban con un punto ideal, e incluso Charles Lindbergh, el primero en cruzar el Atlántico en el Espíritu de San Luis, lo califica de excepcional cuando llega en el año 33 por encargo de la compañía francesa Latécoère para evaluar el aeródromo. Yo tengo el telegrama en inglés donde destaca su superficie muy llana, sin obstáculos para el despegue y sus vientos constantes que lo hacían excepcional como aeropuerto internacional.
¿No es esa la misma compañía de correo aéreo para que la trabajaba el escritor Saint-Exupéry?
Sí, era uno de sus pilotos más famosos.
¿Sabremos algún días si aterrizó en Canarias?
No he encontrado documentación en ningún sitio. Si un día la encuentro le aviso. Pero sí sé que colaboró a resolver un secuestro de pilotos españoles en África en 1926. En aquellos tiempos los vuelos eran muy escasos y de Estado o militares. Si paraba un motor piloto y navegante quedaban solos en el desierto durante días, hasta despachar aviones para su búsqueda, aunque los indígenas solían cogerlos para cobrar un rescate. De Casablanca para abajo quedaban solos y totalmente indefensos.
Usted de esa soledad debe saber bastante, como piloto de F-18. ¿Cómo se ve el Atlántico desde un caza a toda mecha?
Es muy bonito. Sobre todo cuando está soleado pero el mar espanta un poco. Te sientes un poco solo. Cuanto hay tierra estás más arropado pero el mar es tan igual que te preguntas que si tienes que saltar a ver si me encuentran.
Pero usted de mar habrá tenido lo suyo patrullando el Índico contra los piratas somalíes.
Allí fui jefe del destacamento, con un P3-Orión de patrulla y reconocimiento con base en Yibuti, entre Etiopía y Somalia. Una zona que ya parece estable, donde no se ha producido prácticamente un secuestro en los últimos tres años, pero en la que se hace un control minucioso de los pueblos y de los esquifes, sus barcos pequeños.
Pues ahora la parranda pirata la tiene usted casi en casa, en el Golfo de Guinea.
Y es posible que haya que cambiar el teatro de operaciones desde el Cuerno de África al Golfo de Guinea.
Y ya para despegar, ¿usted no cree que el isleño tiene una cierta querencia por todo lo que vuela?
Sí, sí, es verdad. Yo he visto aquí una afición, y de hecho no sabía la expectación que iba a montar esta charla. Puede ser porque Canarias ha ido creciendo en sintonía con el desarrollo de la propia aviación, y es que es una gran fuente de riqueza la que entra a través de sus aeropuertos.
