"El impulso del transporte público siempre tiene un coste político"

Las redes de transporte urbano han dejado de ser eficientes porque han tenido un competidor muy serio que ha sido el vehículo privado. Las ciudades se han diseñado para el coche. Y conforme éstas crecían, las redes de transporte se han ido adaptando. No ha habido una planificación previa y muchas ciudades cuentan con una red de hace 150, 100, 50 años; dependiendo. Si sumamos esas dos cosas tenemos una red insuficiente. Nos encontramos con que hay líneas de guaguas que se superponen, que tienen recorridos muy largos y que siempre tienen la misma demanda. Para lograr ser eficientes hay que planificar desde cero y hacerlo teniendo en cuenta las características urbanas. El nuevo paradigma del siglo XXI, que se está implantando ya en Europa y EE UU, es crear una estructura octogonal en la que haya líneas troncales y otras de aportación. Eso da lugar a una red en superficie más sencilla, con menos líneas y con un sistema de transbordos muy parecido a los del metro, que unen las líneas del centro con las de la periferia. Al final, los recorridos son más directos y se reducen los tiempos de espera, porque hay más frecuencia de vehículos con los mismos recursos. Los transbordos se deben hacer con el mismo billete para que la demanda continúe funcionando sin encarecer el servicio. Conjuntamente, hay que aplicar medidas de prioridad en la calle para favorecer la circulación de las guaguas y protegerlas de la congestión del tráfico, bien creando carriles guagua o con otras medidas como el que los semáforos estén más tiempo en verde para las guaguas. Todo esto aumenta la rapidez del transporte público, sus frecuencias y su capacidad con los mismos recursos.

No hace falta, pues, aumentar el número de guaguas.

Correcto, aunque cuantos más vehículos públicos haya en una ciudad, más frecuencia habrá en las líneas. Lo que hay que aplicar son medidas para beneficiar al transporte público en lugar del privado. Si hay menos coches, las guaguas circularán más rápido.

¿Hay alguna ciudad española modelo en este aspecto?

Vitoria ha hecho una remodelación integral acompañada de medidas de disuasión que ha mejorado mucho la eficiencia de su red. No hay que llegar a medidas drásticas como pagar peaje por coche.

¿Este modelo de eficiencia sólo es posible en ciudades medianas?

Se puede aplicar en todas las ciudades, también en las metropolitanas. Barcelona, por ejemplo, es una gran ciudad y lleva desde hace diez años regulando su red de transporte. También los aparcamientos, lo que ha dado lugar a que baje el transporte privado y suba el público. San Sebastián es otra. En general, todas las ciudades del País Vasco. Al final, todas estas medidas suponen aumentar la calidad de vida de las ciudades al haber menos coches y más espacio para el peatón.

En España, muchas de las redes de transporte público tienen déficit. ¿A qué se debe? ¿A esa falta de planificación de la que usted habla, mala gestión o a que no hay un fomento del mismo?

Un poco de todo. Como ya dije, todo está relacionado con el coche. El transporte público se diseñó para ciudadanos que no tienen alternativas como el coche, que van caminando o en bicicleta a los sitios. Cuando tu basas tu modelo en ese tipo de viajero no compites con el vehículo privado. Se da un servicio público que hay que prestar por obligación, pero no por otras cosas. En esta última década nos estamos replanteando este modelo. Vemos que los coches traen a las ciudades más contaminación, ruidos, ocupación del espacio público, en contraposición con las ventajas de caminar o ir en bicicleta.

¿Por qué las administraciones públicas no impulsan como debieran el transporte público?

En las últimas décadas la motorización se ha incrementado de forma exponencial por esa planificación territorial a favor del coche. Toda la movilidad ha girado en torno al vehículo privado. Se ha promovido su compra. Hay que reconocer que el coche privado te da un servicio, una comodidad que es normal que la gente no quiera prescindir de él. El problema es que si queremos revertir esa situación e impulsar el transporte público hay que cortar calles, pagar aparcamientos. Medidas muy difíciles para el que utiliza el coche, que se convierte en una masa crítica importante con un coste político. Pero ese coste es inicial si lo explicas bien, si hay campañas de concienciación, si se hacen los proyectos; los resultados son muy positivos.

¿La actual crisis puede frenar el desarrollo del transporte público o, por el contrario, es el momento idóneo para potenciarlo al incrementarse el número de usuarios?

Es un momento interesante. El coche eléctrico está muy lejos y el coste del combustible será cada vez más caro. Al final no necesitas más inversiones, sino reordenar las líneas, los recursos. El coste no es tanto como el que supone el coche privado al reasfaltar, construir aparcamientos, ampliar las vías.

¿Qué opina de la red de transporte público de esta ciudad?

Tiene un buen nivel de demanda en comparación con otras ciudades de tamaño y población equivalente. La mayoría de las redes de transporte públicos españolas han perdido clientela. Eso no ha ocurrido aquí y es un buen momento para empezar a hacer cosas con los mismos recursos. Necesitaría rediseñar su red por partes para que fuera más eficiente y también implantar medidas de disuasión del coche privado de las que hemos hablado antes.

¿Sería compatible la red de guaguas con el tranvía?

Sí, con el tranvía y con los llamados Bus Rapid Transit - guagua exprés-, que son más económicos, ya que no llevan mucha infraestructura y circulan por carriles exclusivos.

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