Para cualquier ciudadano que mire cada día al Puerto, desde la Avenida Marítima o Ciudad Alta, el panorama le puede llenar de satisfacción. Se acordará del viejo eslogan que está en nuestras señas de identidad: "el Puerto es lo primero". Y pensará que, al menos, esto va bien. Nuestro puerto crece y parece cada vez más potente y lleno de salud, su fuerte actividad se palpa en las enormes grúas, en los miles de contenedores apilados sobre los muelles, en las plataformas para prospecciones y hasta en los innumerables barcos fondeados fuera de la bahía.
El magnífico espectáculo nos produce orgullo y seguridad. Nos hace pensar: "Menos mal que a pesar de la crisis, nuestros dos pulmones, el turismo y el puerto, funcionan y gracias a ello la economía canaria sigue respirando". Es lo que nos permite tener un futuro. Recientemente lo explicaba así el alcalde de Las Palmas de Gran Canaria, el señor Cardona: "La labor de la Universidad y el puerto de La Luz posicionan a nuestra ciudad como un importante referente del Atlántico medio, con unas sinergias y actividades que diversifican nuestras fortalezas en múltiples vertientes". La confianza y el optimismo llevaron al alcalde a concluir: "Podemos tener un papel en esta zona del mundo como el que tiene Singapur en Asia".
Es un buen propósito y nadie duda que, para conseguirlo, es imprescindible contar con un puerto internacional de primer nivel, en una plataforma logística, un hub de conexión de los grandes tráficos intercontinentales. ¿Lo estamos consiguiendo?
Las buenas noticias
Si uno se deja llevar por las buenas noticias que nos llegan con frecuencia del Puerto, nos invade el optimismo. Se dice: "En 2012 pasamos de los 400.000 cruceristas. Cifra que hemos multiplicado por cuatro en una década"; "La Luz es la gasolinera de esta zona del Atlántico, despachamos 2,2 millones de toneladas, un 14% más"; "Hemos dado un gran salto en reparaciones navales: en 2012 el negocio se cerró en 150 millones, un 20% más"; "Se amplían los astilleros y se ensancha el Reina Sofía para atracar las plataformas petrolíferas".
En medio de todo esto, casi aislada, está la mala noticia de la pesca. Los acuerdos, antes con Marruecos y ahora con Mauritania, han hecho caer las cifras de la pesca congelada. Pero la crisis de la actividad pesquera parece quedar compensada por la mejoría en cruceros, reparaciones y tráfico en general.
Estamos hablando de sectores importantes, pero complementarios y no centrales, en un puerto que lucha desde hace décadas por ser un puerto internacional de primer nivel. En palabras de Cardona: "Referente importante del Atlántico medio", uno de los grandes puertos del mundo. Para eso, la clave está en el tráfico de contenedores, que en nuestro puerto significa alrededor de un 70% de los movimientos. ¿Y eso, cómo va?
Las malas noticias
Llevamos un mes negro. Las noticias se suceden unas detrás de otras y todas son malas: "La naviera Maersk, el mayor operador del mundo, se marcha del puerto de Las Palmas. Se va a Algeciras, donde tiene terminal propia y dice que los costes son más baratos". Se publica también: "La Luz pierde 130.000 TEU hasta agosto"; "Es posible que este año bajemos de un millón de TEU", una caída importantísima si tenemos en cuenta que hace muy pocos años llegamos a 1,4 millones de TEU. Los puertos de España crecen y el de Las Palmas retrocede.
Para agravar más la situación, se publica: "Mediterranean Shipping, segundo operador del mundo, amenaza con abandonar La Luz, por costes que no puede soportar". Ante ello, Luis Ibarra, presidente de la Autoridad Portuaria, realiza unas duras declaraciones: "Vamos al colapso del Puerto por la pésima gestión de la estiba". Y, efectivamente, la sociedad que gestiona la estiba, la Sagep, se fractura y deja el puerto al borde del bloqueo. Las empresas acusan a la Autoridad Portuaria del enorme déficit y le reclaman en los tribunales 38 millones de euros. Un conflicto que pone en evidencia la profunda crisis en el puerto de La Luz y de Las Palmas. Esta crisis, poco comprensible, produce en el ciudadano medio desconcierto y hasta estupefacción. Unos toman acuerdos, otros los anulan, y se toman otros acuerdos que, a su vez, son anulados. Pero al margen de la razón jurídica, que ya la decidirán los tribunales, la cuestión es: cómo se ha producido este enorme déficit, quiénes son los responsables y, por tanto, quién debe pagarlo.
Enredar el enredo
Para intentar aclarar este largo y viejo enredo que primero fue Sestiba y ahora Sagep, hay que ir a los documentos oficiales de hace cinco años. En uno de ellos ya entonces se decía: "Sestiba viene acumulando desde el año 1999 un déficit de 15 millones de euros. Su capital social es de cuatro millones. Resulta clamoroso que está en causa de disolución, según la Ley de Sociedades Anónimas". Puertos del Estado, para resolver esta quiebra, huyó hacia adelante y entregó el 51% de Sestiba a las tres empresas que tenían el 49, les dejó la deuda y se lavó las manos como Pilatos, sin aceptar su responsabilidad en un marco de relaciones laborales que arruinó a Sestiba y ahora a Sagep. Estos informes explican, sin tapujos, la sucesión de decisiones irresponsables que ha llevado a que de los 241 trabajadores de 1994 se pasase a los 650 en el 2000, y a los 500 actuales. Unos costes laborales altísimos y una plantilla sobredimensionada, sobre todo porque no se cumplieron las previsiones exageradas que se hicieron sobre la actividad pesquera.
A lo largo de décadas, la gestión ha sido un desastre, pero fue sobre todo en los años de la euforia, en el tiempo de Luis Hernández, cuando los disparates han sido mayores. Disparates que posteriormente nadie se ha atrevido a corregir. A las enfermedades profundas de este puerto solo se le han puesto parches, paños calientes y cataplasmas.
Nuestra cultura portuaria ha sido "esta vaca da leche para todos. Tú te callas lo mío y yo me callo lo tuyo y nos repartimos lo que da la vaca, que es mucho". Sin darse cuenta que dejaron de tomarse la leche y empezaron a comerse la vaca.
El Puerto más caro
Y así, por este camino, nos hemos convertido en el puerto más caro. Con un agravante: si los altos costes portuarios solo los pagan los ciudadanos canarios en los productos importados que consumen, es injusto pero no nos hace perder competitividad, porque estamos actuando en un mercado cautivo. Pero esto no es así, estos costes obligan al puerto a subir precios a nivel internacional en un mercado abierto y competitivo, lo que nos hace perder posiciones a toda velocidad.
Puertos del Estado presentó hace un mes un estudio sobre la subida de costes y el precio de los puertos españoles, en el que señalaba, con alarma, la pérdida de competitividad. En el informe se dice que el coste promedio para España de manipulación de un contenedor es demasiado alto: 93 €. En Canarias es aún más grave: 120 €, un precio imposible para competir.
Este informe del Observatorio de Puertos del Estado señala también que la mano de obra representa el 52% del total del coste de un contenedor, junto a los costes generales, la maquinaria, los cánones y pagos a la administración portuaria.
El presidente del sindicato de estibadores de toda España, el tinerfeño Antolín Goya, se sintió traicionado: "Este estudio fue pactado para mejorar nuestra actividad y no para convertirlo en un palo a la estiba. Solo se quiere demostrar que los estibadores son caros. Y por qué no se habla también de los agentes de aduana, transitarios, consignatarios, terminales de contenedores, prácticos, remolcadores, amarradores y autoridades portuarias".
Tiene razón, hay que hablar de todos. Porque todos creyeron que en vez de un puerto, esto era una mina de oro. Y así nos va. Si queremos ser competitivos y avanzar hacia los dos millones de TEU que debería tener el puerto de Las Palmas, solo hay un camino: bajar los precios. El despilfarro no puede seguir, no hay dinero para pagarlo. Los prácticos, los remolcadores, las terminales de contenedores, las autoridades portuarias, todos tienen que someterse a un fuerte ajuste, a un riguroso plan de austeridad.
Si se quiere, para dar ejemplo, empecemos por aquí. Pero a continuación hay que discutir seriamente con los estibadores y hacerles entender que se están jugando su futuro. Si dejamos de ser un puerto internacional de trasbordo, se perderán muchos puestos de trabajo.
Por eso hay que hablar con rigor de un dato incomprensible: el coste bruto de los estibadores -con pagas extraordinarias, pluses, seguridad social, etcétera-, de la plantilla de 496 trabajadores del puerto de Las Palmas, fue en 2012 de 37 millones de euros. Si la división no nos engaña, el coste medio por trabajador es de 75.000 euros al año. El presidente del Gobierno de Canarias tiene un salario bruto de 72.000 euros. Y el presidente del Cabildo de Gran Canaria, de 65.000. En cualquier caso, este no es un debate moral, hay futbolistas que ganan mucho más, pero sí es un debate económico. A esos costes y esos precios, el puerto de La Luz se apaga. No puede competir y, de paso, lo sufrirán todos los que ahora trabajan en él.
Y las naves se van
Este año podemos bajar de un millón de TEU. Lo que perdemos, ¿a dónde se va? Maersk ya se ha ido a Algeciras, porque según dice es más barato y controla una terminal de contenedores.
MSC se va a Sines, Tánger Med y Lomé, donde a su vez controla terminales. A Sines ya ha trasladado 200.000 TEU en los últimos años desde Las Palmas, y a Tánger otros 100.000. Cuando termine "su puerto" de Lomé, en el 2015, trasladará el resto. Las Palmas se quedará con apenas 500.000 TEU, un puerto menor. Sines, en Portugal, a 120 kilómetros de Lisboa, es un puerto de aguas profundas, con terminales de quinta generación que controla MSC y le cuesta el contenedor 80 €. En Tánger, 70 €. Y en Lomé, calculan 60 €.
Soren Skou, jefe ejecutivo de Maersk Lines, declaraba hace unos días al Financial Times: "El negocio del transporte de contenedores está pasando por un periodo difícil. Los buenos tiempos han quedado atrás. Nosotros estamos perdiendo entre 8 y 9 millones de dólares diarios.
Las demás compañías están pasando por lo mismo: el precio del petróleo es demasiado alto, los puertos se han encarecido mucho y las nuevas inversiones en los grandes portacontenedores post-Panamá han reducido los márgenes de beneficio, de tal forma que en bastantes años apenas podremos trabajar con márgenes del 4%".
Ante esta nueva realidad, en el puerto de Las Palmas se hacen falsas ilusiones. Especulan con que la apertura de la segunda fase del Canal de Panamá, en dos años, hará llegar enormes portacontenedores de 16.000 TEU y más. Pero la realidad es que no estamos en el centro de las grandes rutas, el nuevo tráfico mundial nos está alejando de ellas.
Siempre hemos estado al margen de la más importante ruta que cruza el mundo: este-oeste, de Asia-Canal de Suez-Mediterráneo-Norte de Europa. En estos últimos años, Canarias ha ido entrando, poco a poco, en las rutas norte-sur del Atlántico.
Pero si uno examina los tráficos actuales, verá que estamos perdiendo rápidamente la ruta Sudamérica-Europa, solo nos queda el tráfico Europa-África, en especial feeder. Pero en pocos años, Tánger Med, Casablanca, Abiyán, Dakar, Lomé y Luanda, que se están preparando a toda velocidad, nos sacarán del mapa a los precios que tenemos.
¿Qué hacer?
En este mundo de la economía global, el más escaso de los recursos es el tiempo. Ya no tenemos tiempo. O reaccionamos ya o caemos pronto. Entiendo que es necesario elaborar urgentemente un plan de gestión y reestructuración del puerto de La Luz y de Las Palmas, si seguimos creyendo que el puerto es lo primero.
No olvidemos que en su consejo de administración están sentados el vicepresidente del Gobierno, el presidente del Cabildo, el alcalde, las organizaciones empresariales, los sindicatos y Puertos del Estado, eso sí, no precisamente para ayudar. Deben trabajar con urgencia este plan, negociarlo a nivel político y exigir su cumplimiento al Ministerio de Fomento.
Salvamos el Puerto o nos hundimos todos.
