A finales de 1926, disminuidas ya las operaciones aéreas en la guerra de Marruecos, el coronel Kindelán, jefe de la Aviación Militar Española, autorizó un raid aéreo a las posesiones españolas del Golfo de Guinea, en respuesta a la petición del gobernador de aquellas lejanas tierras, general Núñez de Prado, con objeto de sobrevolar el territorio para reconocerlo y cartografiarlo.
Para tan arriesgado y complicado vuelo se eligieron tres hidroaviones tipo Dornier Do J 'WAL', de origen alemán, aunque fabricados en Italia, iguales al famoso Plus Ultra que, a principios del mismo año, consiguió llegar a Sudamérica. El 'WAL' (ballena) era un hidroplano bimotor de canoa, de estructura metálica muy robusta y de cualidades marineras excepcionales; se trataba de la primera versión de este famoso avión que, utilizado también profusamente por la compañía alemana Lufthansa, en su línea Alemania-Suramérica de los años 30, tenía el inconveniente de llevar la cabina de pilotaje totalmente descubierta, lo que dejaba a sus ocupantes expuestos continuamente a los embates del frío, el calor, el sol, las olas, el viento y la lluvia en sus desplazamientos; también tenían que soportar el ruido ensordecedor de los motores y la amenazante hélice, girando a poca distancia detrás de sus cabezas. Al ser un hidroavión puro, o sea, sin ruedas, solamente podía amerizar, lo cual se consideraba ideal para esta misión, pues en toda la costa occidental africana se disponía de muy pocos aeródromos, garantizando así la posibilidad de amarar en todas las escalas para aprovisionarse de víveres y combustible.
A los aparatos, cuyas matrículas militares eran W-1, W-5 y W-7, se les bautizó con los nombres de Valencia, Cataluña y Andalucía, recordando así a las regiones de los marinos que exploraron por primera vez las costas occidentales de África. El Valencia era el Dornier más antiguo de la aviación española.
La composición de las tripulaciones era la siguiente: Valencia: piloto y jefe de patrulla, comandante de Ingenieros D. Rafael Llorente Solá. Navegante y piloto, capitán de Infantería D. Teodoro Vives Camino. Radiotelegrafista, sargento D. Lorenzo Navarro Mulero. Mecánico, soldado D. Antonio Naranjo Arjona. Cataluña: pilotos: capitanes de Infantería D. Manuel Martínez Merino y D. Antonio Llorente Solá. Fotógrafo y cronista de la expedición, capitán de Artillería D. Cipriano Grande Fernández-Bazán. Mecánico, soldado D. Juan Quesada. Andalucía: pilotos: capitanes de Infantería D. Niceto Rubio García y D. Ignacio Jiménez Martín. Navegante, capitán ingeniero naval D. Antonio Cañete Heredia. Mecánico, soldado D. Modesto Madariaga Almendros.
Dos meses antes de la partida, el capitán D. Alejandro Mas de Gaminde, que fuera posteriormente el primer jefe de la Zona Aérea de Canarias en 1941, recorrió por tierra y mar todos los países de la ruta, buscando lugares de amaraje apropiados y facilidades de repostaje lo que, actualmente, se denomina logística. Formaron parte también de la expedición, con objeto de prestar servicio de mantenimiento y repuestos, a la vez que proporcionar protección y seguridad, el motovelero Cabo Falcón y los cañoneros de la Armada Bonifaz y Cánovas del Castillo.
Con la condición asumida en todo momento de volar siempre juntos, bajo el famoso lema: "Uno para todos y todos para uno", los tres aeroplanos despegaron desde su base El Atalayón, situada en la laguna costera llamada Mar Chica, cerca de Melilla, el día 10 de diciembre de 1926, hará mañana 90 años, festividad de la Virgen de Loreto, dirigiéndose a su primera escala: Casablanca. Aquí ya empezaron los problemas técnicos que, desgraciadamente, acompañarían a los aviones durante todo el raid y que pusieron a prueba la labor incansable y exhaustiva, rayana en la heroicidad, de los tripulantes mecánicos de la patrulla. La siguiente etapa (976 km.), la más larga de todo el recorrido (8:30 horas), tuvo por destino Gran Canaria, a donde llegaron el día 12, sobrevolando la Isleta a las 15.10 horas y amerizando a continuación, no sin ciertas dificultades, pues las olas fuera de puerto, que alcanzaban hasta los seis metros, produjeron ligeros desperfectos al Valencia y al Andalucía. El Cataluña se las ingenió para hacerlo al abrigo del dique, sorteando veleros fondeados.
Después de amarrar los hidroaviones a las boyas junto al muelle de Santa Catalina, las tripulaciones desembarcaron y fueron recibidas por un inmenso gentío que les esperaban en el muelle y en las terrazas del Real Club Náutico, y por las autoridades de la ciudad, que tuvieron que multiplicarse esos días para atender también a varios buques de la armada francesa y al crucero alemán Emden, surtos en el puerto. Seguidamente fueron agasajados con un almuerzo en el mismo Club, después del cual se dirigieron al Hotel Metropole donde residirían durante su estancia en la ciudad. Al día siguiente, mientras los pilotos visitaban al delegado del gobierno, general gobernador militar y alcalde, Sr. Manrique de Lara, los tripulantes se dedicaron a efectuar compras en los comercios de Triana. Por la noche se sirvió una cena en el mismo hotel, por invitación del alcalde.
Al día siguiente de la llegada, el Valencia entró en los varaderos de Grand Canary Coaling y Cª, con objeto de reparar averías, seguido por el Andalucía dos días después. Mientras, todos los tripulantes de la patrulla realizaron una excursión al centro de la isla invitados por el Cabildo. El día 15 se trasladaron a Gando los pilotos para reconocer el terreno y su bahía, con objeto de elaborar un informe destinado a la creación de un aeródromo; todos ellos estuvieron de acuerdo en las excelencias del lugar como aeropuerto, tanto marítimo como terrestre. El reconocimiento se completó el día siguiente con un recorrido marítimo por la costa hacía el sur de la isla, mientras, en el puerto, los hidroaviones efectuaban pruebas de motores y otras comprobaciones, en previsión de la salida programada para el siguiente día.
El Circo Cuyás ofreció, ese mismo día, en honor de las tripulaciones españolas, una función de la Gran Compañía de Circo Ecuestre de Willi Frediani. Por la noche, por invitación del Cabildo y el Ayuntamiento, con la asistencia de todas las autoridades locales, se celebró en el hotel Metropole un gran banquete seguido de baile, en honor de las distintas tripulaciones de los buques de guerra franceses y alemán, así como las de la patrulla Atlántida.
El día 16 por la tarde, el Cataluña despegó del puerto para dirigirse a Gando y quedarse allí hasta el día siguiente, en que se le reunirían los otros dos Dornier para efectuar definitivamente la salida hacia el sur. Una vez repostados a tope de gasolina y listos para despegar, se levantó fuerte viento del sur que dificultaba la maniobra, por lo que decidieron esperar a que amainara. Pasado cierto tiempo sin que ocurriera esa circunstancia, se pospuso aplazar nuevamente la salida para el día siguiente. Finalmente, a las 8 horas y 2 minutos del día 18, los tres hidros se elevaron sin dificultad de la bahía de Gando, poniendo rumbo hacia Port-Etienne.
Siguiendo el itinerario previsto, Port Etienne-Dakar-Konakry-Monrovia-Grand Bassan-Lagos, la patrulla Atlántida arribó a Santa Isabel de Fernando Poo el día de Navidad, a las dos de la tarde, siete días más tarde de salir de Gran Canaria y 6.829 km. recorridos desde Melilla. Según la prensa local, la euforia y el entusiasmo de los guineanos fue indescriptible. En la revista quincenal publicada en Santa Isabel, La Guinea Española, del 10 de enero, apareció una crónica del acontecimiento, escrita por Miguel Moreno, que expresaba lo siguiente:
"La Colonia entera ha pasado una crisis nerviosa por demás justificada; ignoraba la suerte de los aviadores hispanos en vuelo hacia ella y cuando al fin, allá en el horizonte aparecían los aparatos confundiéndose en el polvo de la atmósfera, la Colonia vibró como un solo ser conmoviéndose todas sus partes en una emoción inefable al sentir la proximidad de un momento esperado con ferviente anhelo. Ha sido para nosotros, españoles, el día 25 del pasado mes, la fecha más brillante de cuantas han desfilado por el calendario colonial. Al ver cernerse sobre nuestras cabezas con el vuelo majestuoso del águila esos aparatos mecánicos paseando con orgullo los colores españoles, al contemplar a nuestros compatriotas en esas regiones por donde únicamente el tornado ha paseado azotando a las nubes furiosamente con sus látigos de viento, nuestro corazón henchido de noble y férvido entusiasmo ha gritado a una sola voz, ¡Viva la Aviación Española! y después, cuando ya posados dulcemente sobre el dormido mar que reflejaba el azul del cielo de una España inmensa, sentimos todos sus hijos el corazón saltar en el pecho, queriendo sin duda expresar por si lo que nosotros, embargados por la emoción, callábamos. Muchos ojos derramaron lágrimas de alegría y todos sin excepción alguna, en momento tan solemne, fijo el pensamiento en la insigne Matrona que tiene tales héroes por vástagos, lanzamos al viento nuestro más estruendoso ¡Viva España!".
Durante su estancia de un mes, efectuando vuelos de reconocimiento y levantamiento de planos topográficos, muchos de ellos los primeros que se hacían del territorio, visitaron las localidades continentales de Bata y Kogo y las islas de Elobey grande, Elobey chico y Corisco, donde fueron recibidos con enorme cariño y entusiasmo.
La Patrulla inició el regreso el 26 de enero de 1927, pasando por Lagos, Abidjean, Monrovia, Konakry, Bolama, San Luis, Port-Etienne y Villa Cisneros, hasta llegar de nuevo a Gran Canaria el 10 de febrero, donde se encuentra de visita oficial el ministro de Gracia y Justicia, D. Galo Ponte. Los habitantes de la isla no cabían en sí de gozo por el doble acontecimiento, y tal fue su entusiasmo, que obligaron a los aviadores a permanecer en Las Palmas cuatro días atendiendo a multitud de homenajes, excursiones, banquetes, fiestas, etc.
El día 11, el Valencia hizo un vuelo especial, llevando como pasajeros a D. Atilio Ley y a D. Hugo Pérez, fundador de la Sociedad Colombófila de Gran Canaria, efectuando una suelta de palomas mensajeras desde el aire, con la particularidad de ser la primera vez que ocurría esta circunstancia.
El ministro se desplazó a Gando el día 13, con objeto de observar y evaluar sus magníficas condiciones para situar un aeropuerto y, de paso, visitar a los hidroaviones allí fondeados. El comandante Llorente, jefe de la expedición, ofreció efectuar unos vuelos llevando como pasajeros al ministro y a distintas autoridades y personajes locales. Además de D. Galo Ponte, se apuntaron al bautismo del aire, entre otros, el alcalde de la ciudad y las señoritas de Manchado y de la Torre.
El 14 de febrero, después del despegue de la patrulla desde Gando, se dirigieron a Tenerife, sobrevolando durante unos minutos la capital Santa Cruz, para continuar seguidamente su ruta hacia Arrecife de Lanzarote. En esta isla, escala prevista en la ruta, la patrulla permaneció ¡diez días!, como consecuencia de las graves averías surgidas en los aviones, que hubo que solucionar con los pocos medios existentes en la misma. Las precarias condiciones de la bahía de Arrecife para las maniobras y los problemas de los nuevos motores Rolls-Royce, montados en Santa Isabel, fueron las causas principales de los incidentes (rotura de cuadernas y motores) que obligaron, incluso, a desplazarse a la Graciosa para aprovechar el canal de El Río, más abrigado, para el despegue a plena carga.
Finalmente, el día 24, se reanudó el raid. El Cataluña salió desde la Graciosa y al sobrevolar Arrecife observó que los otros hidroaviones estaban a punto de despegar. Una vez los tres en el aire, pusieron rumbo a Casablanca. Por último, tras completar 7.133 km. desde Fernando Poo, la patrulla Atlántida rendiría viaje en Melilla el día 26, a las 12 de la mañana, amerizando en formación en la base de Mar Chica. La Asociación Internacional de Aviadores concedió al comandante Llorente el segundo premio Harmon -el primero fue para el norteamericano Charles Lindberg- por haber completado un vuelo de más de 15.000 km. con su patrulla íntegra.
1926 fue para Gran Canaria un año de "locura aeronáutica", que confirmó definitivamente la excepcional situación estratégica, tanto de la ciudad como de la bahía de Gando, para la escala obligada de los hidroaviones que se dirigían hacia el hemisferio sur. Además de la Atlántida, en enero se registró la visita del Plus Ultra, seguido en octubre por dos hidroaviones franceses tripulados por los tenientes de navío Bernard y Guilbaud, y por el brasileño Savoia S-55 Jahú, comandado por Joao Ribeiro do Barros.
Cuando se inauguró oficialmente el Aeropuerto Nacional de Gando, en abril de 1930, habían pasado por la isla cinco hidroaviones más. Uno de sus pilotos, el teniente de navío francés Doumerc, expresó una particular definición de la ciudad: "Las Palmas se me antoja una montaña aprisionada por una barrera de casas celosas de que besen las olas del mar sus pintorescos valles". También pronunció una frase sobre Gando que a mí me parece genial y premonitoria: "Gando es un puerto creado por la Naturaleza cuando ésta prejuzgó el dominio del aire por el hombre".
