¿Qué causó su cese como gerente de la Sagep?
Fue un cese pactado y convenido entre las dos partes. Ya hacía un tiempo que había ideas diferentes. Sobre todo marcó un antes y un después en la salida de Javier Esquivel de Opcsa. Digamos que la nueva dirección de Opcsa y yo no estábamos del todo en sintonía. Al final, la Sagep es una empresa que es de Opcsa, que es el accionista mayoritario y supone casi el 70% de la facturación. Teníamos criterios distintos, puntos de vista diferentes y la relación ya no era la misma, ellos querían hacer las cosas de manera distinta. Al final la cosa fue derivando a que cada vez era más complejo todo y de mutuo acuerdo decidimos que era el momento de que ellos buscaran un gerente nuevo y a mí también me apetecía afrontar retos nuevos. Llegamos a un acuerdo y sin mayor problema. Además, tenía la sensación de que todo lo que podía aportar a la Sagep ya lo había hecho.
¿No tuvo nada que ver el proceso de liberalización de la estiba?
No. Mi salida no tiene nada que ver con el proceso de liberalización. Pero digamos que para afrontar ese proceso ellos querían a alguien en quien confiaran más de lo que ahora mismo confiaban en mí.
Uno de los problemas que hubo durante los últimos meses fue la entrada de Gesport a la Sagep. ¿Este episodio melló las relaciones?
Hubo que tomar decisiones muy complejas en muy pocos días y no siempre estuvimos de acuerdo. Pero no creo que mi salida se deba a lo que pasó con Gesport, era algo que iba a pasar.
¿Qué ocurrió con Gesport?
Gesport adquiere una licencia de estiba, quiere empezar a nombra estibadores, pero no es accionista de la Sagep. La ley le permite nombrar desde fuera. Gesport intenta llegar a un acuerdo con las estibadoras para que sean las que le nombren su personal. No es posible llegar a un acuerdo. Y decide acogerse al derecho legal que tiene para nombrar estibadores portuarios para su actividad sin estar en el capital social de la Sagep, cosa que hasta hace tres meses era imposible, pero que ahora la ley se lo permite. Pero eso, como es una situación nueva, una legislación nueva y la aplicación de una norma nueva, generó mucho lío, mucha incertidumbre por parte de los estibadores, de las empresas estibadoras, que no sabían muy bien cómo afrontar ese escenario. Hubo conflicto con los estibadores y con la Sagep. Ahora parece que la situación se ha normalizado.
¿Esa ley de la que habla era necesaria para que el Puerto sea más competitivo?
Era necesaria, desde el punto y hora que era una obligación legal. Europa dijo que había que hacerla, era una sentencia de obligado cumplimiento, por lo tanto sin entrar a valorar los efectos que pueda tener había que hacerlo sí o sí, le gustara a quien le gustara. Si va a suponer una mejora en la competitividad del Puerto o no, creo que lo veremos con el tiempo y todavía quedan muchas cosas por hacer. Ahora se va a empezar a negociar el nuevo acuerdo marco, que a nivel nacional regula las relaciones entre los trabajadores y las empresas estibadoras. Todavía tiene que salir un real decreto de desarrollo de la ley, donde hay muchos aspectos que todavía no se sabe cómo van a quedar, cómo es la formación, cómo son los nuevos ingresos. Y todavía no se sabe cómo se va a producir la transición de las actuales Sagep a los Centros Portuarios de Empleo que vendrán después. Por lo tanto, creo que es un proceso al que aún le quedan muchas etapas por cubrir para tener claro cómo va a quedar el sistema futuro y no creo que antes de año o año y medio podamos tener claro cuál es el modelo que va a funcionar y cuál va a ser la repercusión real que va a tener sobre la competitividad.
Por ahora los estibadores han garantizado sus empleos.
A mí me parece bien. Lo que no puede hacer la ley es dejar en desamparo a un colectivo de trabajadores importante, que ha estado trabajando durante muchísimos años conforme a un modelo que no se han inventado ellos, que era el que era. Ahora no se puede pretender que la liberalización suponga dejar a 4.500 o 5.000 trabajadores en la calle. Por lo tanto, garantizar la continuidad en los puestos de trabajo de los estibadores a mí me parece un acuerdo importante y justo para los trabajadores.
¿Qué rumbo espera que tome ahora la Sagep?
Confío en que se tenga una especial sensibilidad con el plan de viabilidad y no se tenga nunca la tentación de hacer nada que pueda ponerlo en riego. Creo que es la herramienta más importante de la que se ha dotado a la empresa para garantizar su supervivencia futura y cualquier cosa que pudiera poner en riesgo el plan de viabilidad tendría un efecto muy peligroso sobre el futuro de la empresa.
¿Que se puede poner en riesgo?
Mantener y continuar con el plan de viabilidad y el plan de saneamiento del déficit que tenemos establecido a través de la tarifa máxima empresarial es una decisión de la empresa y sus gestores y en ellos está mantenerlo o tomar decisiones que acaben terminando con este sistema, con este plan de amortización del déficit y metiendo a la empresa en una dinámica distinta que sería muy peligrosa.
Hay empresarios que están en contra de esa tasa porque consideran que son ellos quienes pagan la deuda de la Sagep.
La cuota fija de la tarifa máxima empresarial lo que está es mal explicada, porque básicamente en lo que consiste es que el Puerto tiene una tarifa máxima empresarial, que es el máximo que la empresa estibadora puede cobrar a su cliente por un movimiento de carga y descarga. Y la cuota fija es un mínimo dentro de esa tarifa máxima que la empresa estibadora está obligada a repercutir a la Sagep para hacer frente a esa deuda. Después, el que la empresa estibadora repercuta o no esa tarifa al siguiente de la cadena es una negociación comercial pura y dura, no hay ninguna obligación más allá de la que tiene la empresa estibadora. Y en cualquier caso, el efecto que tiene sobre el coste que se traslada al siguiente de la cadena es tan pequeño que es prácticamente despreciable y, sin embargo, sobre las cuentas de la Sagep es lo que le está permitiendo amortizar ese déficit tan grande y por lo tanto dotar de esa competitividad al Puerto. Sin la cuota no podríamos tener el Puerto que tenemos. Y si las empresas estibadoras ponen en riesgo el plan de viabilidad no destinando los recursos necesarios para mantenerlo y amortizar el déficit también estarían poniendo en riesgo el futuro del puerto que tenemos. Mantener la cuota es decisión de la Autoridad Portuaria, mantener la amortización del déficit es una decisión de las empresas estibadoras.
¿Hasta cuándo debería permanecer esa tasa?
Hasta eliminar definitivamente el déficit, que al ritmo que está planteado en el plan de viabilidad si quedan 13 millones de euros serían aproximadamente 13 años. Es un ritmo perfectamente acompasable con las obligaciones de pago que tiene la Sagep y permite a la empresa seguir funcionando con total normalidad. El problema es que si las empresas tomaran la decisión de dejar de pagar esas cantidades anuales para reducir el déficit, volveríamos a entrar en una dinámica donde las obligaciones de pago se comerían la capacidad de generar recursos adicionales que tiene la empresa.
Hablemos del tráfico. ¿Cree que el crecimiento actual es algo puntual o se está afianzando el movimiento de contenedores?
Antes de irme lo tenía identificado como un cambio de tendencia. Llevábamos ya cinco o seis meses, que continuadamente, cada mes comparado con el mismo mes del año anterior, la actividad ha sido mayor. Y desde ese punto de vista entiendo que hay un cambio de tendencia. Lo que es tan volátil la actividad y depende de tantos factores, muchos de ellos exógenos, que no se puede controlar desde aquí como el precio del combustible, el nivel de consumo y de crecimiento en los países africanos, etcétera, que es difícil gestionar y es difícil saber si es una tendencia que se va a mantener en el futuro a medio o largo plazo. También puede pasar que en tres meses vuelve a caer la actividad porque resulta que el precio del combustible vuelve a bajar. Desde luego la tendencia es positiva.
¿A qué se debe esa tendencia?
Fundamentalmente porque hay un incremento del consumo interno por la mejora de la situación económica de las Islas. Y también en los últimos meses ha habido un incremento en la actividad de transbordo por mayor consumo y la mayor capacidad de compra que están teniendo otra vez los países africanos de nuestro entorno y eso está haciendo crecer el transbordo. Y se da la paradoja de que en principio que el precio de combustible sea más barato se supone que es muy bueno para la competitividad de la economía. Sin embargo, para el principal tráfico que se opera en el Puerto que es el transbordo es una muy mala noticia porque cuanto más barato sea el precio del combustible menos se justifica, desde el punto de vista del coste, hacer una escala adicional para transbordar contenedores y más se justifica el hacer rutas directas, que consumes más combustibles pero te ahorras los coste de una parada. Y como este es básicamente un puerto de transbordo, el bajo precio del combustible es una mala noticia. Ahora está un poco estabilizado, está subiendo algo y está creciendo el nivel de cargas, y eso es bueno para el puerto y para el número de turnos que se hacen.
El transbordo sube y la pesca cada vez es más residual. ¿Ve futuro a este sector?
Lo de la pesca, sinceramente, lo veo más complicado. Desde el entorno de La Luz Market y, sobre todo Bernardino Santana, su director general, lo está peleando por todos los frentes que puede y está haciendo una labor tremenda por intentar recuperar la descarga, pero es complicado. Hace ya cinco años que se perdió la pesca, hace cinco años que se está luchando pero todavía no se ha conseguido recuperar ni una sola de esas cajas que se perdieron. Y volvemos a lo mismo que con los contenedores, los ámbitos de decisión que nos permiten saber si se puede o no recuperar la pesca están muy lejos del Archipiélago, esto se decide en Bruselas, son acuerdos bilaterales y multilaterales entre la Unión Europea, Mauritania y Marruecos, donde entran en cuestión muchísimos otros factores que perjudican el que las descargas de pesca se puedan hacer en este puerto.
¿De quién se acuerda después de su etapa en la Sagep?
De estos once años me gustaría tener un recuerdo especial para dos personas que ya no están en el entorno portuario, que para mí fueron un apoyo muy importante: Javier Esquivel y Ricardo Rull, el que era director financiero de Opcsa. Ellos, junto con Fran Naranjo, el dueño de Gesport Atlantic, fueron las tres personas que a título personal más me han aportado.
¿Seguirá ligado al Puerto?
Seguro. Tengo 3 ó 4 proyectos que no necesariamente son excluyentes y en septiembre seguro que ya estaré bregando en el puerto otra vez.
