La ciudad y sus cortes

Si bien, en ambos casos, en los primeros momentos hay dos centros. En La Laguna, el asentamiento de La Concepción, de trazado irregular sobre un altozano y, posteriormente, el de la plaza del Adelantado con el rigor de la cuadrícula. En Las Palmas, un primer núcleo se erige en un altozano en torno a la Ermita de San Antón con una ordenación en estrella, y un segundo "centro"; la plaza de Santa Ana, que manifiesta el control de la geometría ortogonal. El rigor de la regla continúa al otro lado del barranco, en el incipiente tejido de Triana. Así, mientras que en La Laguna, poco a poco, se irán soldando las dos partes, desplegándose un tejido y continuo y compacto, en Las Palmas se mantienen dos mallas diferenciadas y separadas entre sí por el barranco, si bien relacionadas mediante un puente.

Así pues, es fácil constatar que la geografía ha incidido de modo diverso en estas dos ciudades, aun partiendo de una misma "idea de ciudad". Mientras que en La Laguna no ha afectado a la prolongación de las calles, la trama es continua a finales del XVI. En Las Palmas la correspondencia entre un lado y otro es prácticamente inexiste. Está limitada al puente que enlaza un lado y otro. El barranco, pues, es una cesura que une y separa a la vez. Explica, en cierto modo, que la ciudad está compuesta por dos partes distanciadas entre sí por la existencia de una depresión. Y, sin embargo, mientras que el agua no corriese, era un ámbito que podría ser usado como espacio común.

Los años 60

Ahora bien, en los años 60 del siglo XX, bajo el auspicio del Plan General, se irá definiendo una intervención de calado. Una operación que va a modificar notablemente esta parte de la ciudad: es la ejecución de la llamada autovía de Tafira. Una cinta que, aunque va a afectar a un contexto más amplio, es a su paso por Vegueta y Triana donde va a adquirir tintes dramáticos: se comportará como una frontera infranqueable entre los dos barrios. Algo diametralmente opuesto al papel que juega el barranco, como un elemento de relación, aunque solo fuese visual. Éste desaparece en parte de su recorrido, el de mayor contenido urbano, al ser ocultado por una "caja" conformada por muros de contención y forjados de hormigón que se alzan por encima de las rasantes de las vías. La elevación de esta envolvente hace perder las relaciones visuales entre ambos lados, con la salvedad del trecho más cercano al mar.

El cambio de escala que provoca la obra de ingeniería desfigura los tejidos que la flanquean y reduce sus cualidades urbanas. Una respuesta formal que hace incomprensible esta parte de ciudad. Una sección malograda impuso una única lógica simple, y con ello estranguló las amplias perspectivas que se podían generar desde las calles laterales a los frentes contrarios. Las diferencias de cota transforman estas vías, en muchos puntos, casi en trincheras, con diferencias de alturas que pueden llegar hasta los 2,50 metros. Aún más, todo un elenco de taludes de tierra con arbolado se mezcla con pequeños muros de contención o con vallas metálicas de seguridad propias de carreteras. La pobreza del lenguaje de esta obra parece resumirse en su parte central; una inexpresiva canalización del agua de lluvia por espina dorsal revela la ausencia de sentido urbano de esta operación.

No es una rambla, y pudo haber sido. Es, en realidad, la irrupción de una infraestructura que manifiesta su prepotencia sobre la ciudad cortándola. Conforma un paisaje ajeno a la misma y a sus valores formales. Sin embargo, sobre esta faja sería posible, si no hacerla desaparecer, sí trabajar sobre ella intentando neutralizar su pobreza urbana provocada por el excesivo acento infraestructural. Para ello habría que tomar una postura discreta, pero con voluntad de acrecentar el valor de la transversalidad, relacionando los dos lados con la afirmación del peatón sobre el automóvil. El vallado debería desaparecer del todo, así como las cintas de aparcamientos, (derivadas a lugares próximos), que pasarían a ser solo andenes peatonales. Mantener dos carriles por sentido pero con un replanteo de la isleta central para hacer de ésta un elemento con una lectura clara de espacio urbano.

Además, esta sección de ciudad debería extenderse hasta el nudo de Barranco Seco. En ese fragmento de territorio hay algo relevante; la existencia de un amplio espacio libre natural, arbolado, (propuesto ya por el Plan General), que debería ser entendido como un espacio de relación entre las laderas de los riscos, entre lo urbano y lo rural. Su potencial paisajístico es notable, y sus geometrías y superficie posibilitan desempeñar, sin dificultades, ser un gran parque urbano de casi un kilómetro de longitud que resuelve bien el tránsito en lo natural y lo artificial, haciendo la ciudad más compleja.

Cincuenta años después de la operación del Guiniguada otro gran cambio, relacionado con la movilidad, se ha producido; este es el de la realización de la llamada "circunvalación de Las Palmas". Una de las mayores operaciones de escala territorial, llevadas a cabo por la administración pública, que ha afectado a los municipios del área metropolitana. La exhibición ha sido considerable a tenor de la transformación realizada, irrumpiendo sobre amplias franjas de suelo. Desde luego, la necesidad de contar con una circulación fluida en Las Palmas y en su área metropolitana ha quedado de manifiesto. Los nuevos crecimientos urbanos, con el consecuente aumento del parque móvil, fuerzan a contemplar una nueva dimensión de la comunicación. Si a esto se le añade el tráfico generado en la cornisa norte y el corredor sur de la isla, cuyo paso entre ambos se realiza a través de Las Palmas, que podría calificarse de parásito, contemplar la opción de una nueva circunvalación no es algo trivial, al contrario es claro y perentorio.

No obstante, un proyecto como este no puede responder solo a la lógica del tráfico. Ésta es importante, pero la ciudad y el territorio lo es más. Y es aquí, en esta disyunción entre los dos términos, donde se produce una auténtica fricción. Fricción entre el proyecto de circunvalación y el suelo sobre el que se despliega. Dar cortes en una trama urbana no es ninguna novedad, ha existido a lo largo de la historia de la ciudad europea. Un caso claro es el de la vía Diagonal contemplada en el plan de ensanche de Cerdá para Barcelona. Una larga calle que atraviesa la ciudad desde el suroeste; desde Pedralbes y la "Universitat", hasta el noreste; hasta el "Forum" y el Centro de Convenciones. Es un corte que muestra la diversidad de la ciudad al ir atravesando áreas diferentes. Como afirma Solà Morales:

"?son esquemas viarios de fortísima identidad, como secciones longitudinales de la ciudad capaces de asumir sus distintas partes en una experiencia simultánea. La unidad formal de la ciudad aparece a través de ellas no como forma global o como diseño homogéneo, sin hechas de secciones encadenadas, relación de contigüidad entre partes distintas, y distintas a la fuerza."

Es meridiano que no es desde esta angulación desde el cual se afronta la circunvalación de Las Palmas, sino desde una posición más reductiva del proyecto. Todo apunta a que el trazado responde a un soliloquio donde la circulación rodada es a lo único a lo que hay que atender. Sin embargo, parece que el problema al que nos enfrentamos es más complejo. Va más allá de un trazado de cintas que discurren por el suelo municipal con una lógica propia, que cambia, por donde pasa, los niveles del terreno. Atraviesa en túneles montículos, o solventa depresiones con puentes, o secciona laderas sobre las que discurren las vías. Toda una red "hilos", que se unen entre sí mediante nudos y rotondas, se despliega sobre el espacio.

Es cierto que une puntos cercanos y lejanos del área metropolitana, y eso es básico. Pero los une solo a través de automóvil, y los separa para los peatones. Rompe con arquitecturas, espacios libres, campos, vacíos? Es difícil reconocer aquí la ciudad y el territorio. De este modo la cuestión está en si éste "dibujo" que ha adquirido la circunvalación, forma, o no, parte del ámbito ciudadano. Desde luego no es ni rural ni urbana. No podemos clasificarla dentro de estas dos categorías, sino que es otra cosa distinta.

Los descarnados cortes a pico, los túneles, las vías en trinchera, ofrecen un paisaje desolado. No son ámbitos para los habitantes, solo son escenarios para los automóviles y la velocidad. Lugares con un exagerado acento en lo infraestructural, que fragmentan el territorio, y en esto deja de ser continuo. Pasa a estar en un estado de disyunción, roto. He aquí el problema.

No necesariamente ha tenido que producirse así. Eduard Bru cuando afronta el proyecto de Vall d'Hebrón, que formaba parte de las instalaciones olímpicas de Barcelona, en el área tangente a Collserola afirmaba:

"... A mí me parece que el cinturón tiene una voluntad muy autorreferente, que se presenta como una máquina capaz, con muy pocas modificaciones, de atravesarlo todo. Pero creía que esta sección debía modificarse delante del parque, atraerlo hacia él, hacia la ciudad y hacia el mar. El cinturón hubiera podido dejar de ser un conducto y convertirse en un último estrato del parque en la ascensión entre el llano y la montaña."

Así pues, la circunvalación tendría que ser algo más que una circunvalación. Se debería tratar estos ámbitos como algo más que simples cintas de rodadura de asfalto y vallas metálicas, cunetas y cortes desnudos dados a elevaciones diversas en formas y tamaños. Algo de esto se ha materializado en el tramo inferior de la circunvalación; el coincidente con el barrando de La Ballena. Un proyecto del estudio de Mirallave, Pescador y Casas, que ha tratado de hacer que la autovía sea además de eso, un espacio urbano. Una operación que se ha materializado desde el nudo de Escaleritas hasta los túneles del Rincón, con áreas para el deporte y el paseo, con arboledas que intentan hacer de una vía dura un espacio "amable". Y a pesar que en la actualidad esté "descuidado", debería ponerse el acento en estas estrategias u otras similares para hacer de la circunvalación algo más que una cinta de rodadura.

Cosido

Además es importante el "cosido" entre un lado y otro de esta cesura. Un cosido que conecte, con sentido urbano, partes o fragmentos que han quedado separados por este tajo. Hay un proyecto en la Feria de Milán, en Portello, que afronta un problema semejante. Un área obsoleta sobre la que intervienen cuatro arquitectos: Jenks, al Oeste, con un parque, Canali, al Este, con viviendas, Cino Zuchi, al Norte, con viviendas, y Gino Valle, (que realizó también el plan de conjunto), al Sur, con los pabellones de exposición de la "Fira". El ámbito de intervención está cruzado por una autopista con dirección sudeste-nordeste, a dos niveles y con un ancho de 30 metros. Es un artefacto que supone una división dramática para el lugar; es una barrera infranqueable.

Sin embargo, entre los proyectos de los dos últimos arquitectos; Zuchi y Valle, se va a generar, derivado del corte, un vínculo interesante; el de un trazo en diagonal que se materializa en una pasarela peatonal que se despliega entre un lado y otro. Une dos partes que estaban separadas, a través de un recorrido que se tensa entre las cinco torres de viviendas de Zuchi y los cuatro prismas de la Fira de Valle. Se construye un "episodio urbano" diverso y rico en situaciones y perspectivas, salvando la frontera que genera la autovía. Construir un nuevo recorrido es hacer más complejo Milán, objetivo de todo proyecto urbano.

En Las Palmas, la circunvalación ha atendido preponderantemente a una lógica: la circulación del automóvil, ignorando la del viandante. Hay, desde luego, algunas pasarelas peatonales, pero la visión dominante es la del tráfico rodado. Visión que se comprueba con facilidad en las diversas rotondas; no son lugares para los peatones sino para los vehículos. Por esto es necesario entender la circunvalación como algo sobre lo que se tiene que seguir trabajando: no está concluida como obra civil. No está concluida porque no contiene en sí los elementos capaces de enlazar tejidos, tramas o calles que han quedado cercenados por su trazado, y porque no se han planteado nuevos recorridos capaces de "unir" fragmentos que han quedado o siguen aislados. Es necesario que se planteen nuevos espacios libres y un mayor número de pasarelas entre la circunvalación, para aumentar la relación entre las cosas, una ley urbana primaria.

Ha faltado mirada y compresión de que estamos ante un hecho complejo; la ciudad, que requiere una respuesta que tenga su mismo grado de complejidad. Si no es así, la respuesta puede generar una nueva patología y esto no es admisible.