Una de las curiosidades del mapa de África es una excepción a la regla de las fronteras en línea recta. Me refiero a una curva que existe, entre trazos rectos, en la frontera entre el antiguo Sáhara español y Mauritania. Esta anomalía tiene su explicación por la existencia, dentro de Mauritania y de la curva, de dos minas de hierro de una riqueza descomunal: La Guelb y la M'Haoudat. Los franceses, a la hora de determinar las fronteras con el territorio que administraba España se cuidaron mucho de que las minas quedaran bajo su mandato. La frontera se trazó con una amplia curva que englobaba las referidas minas y otras que podrían surgir en la zona, muy rica en mineral de hierro.
Esta picaresca francesa se convirtió en un legado que heredó Mauritania cuando accedió a la independencia. En los felices años sesenta los franceses, que gestionaban las minas, invirtieron una millonada en facilitar que el mineral llegase al puerto marítimo más próximo, Nouadhibou, a 700 kilómetros de distancia. La línea Zouerat-Nouadhibou fue inaugurada en 1963 y actualmente la controla una sociedad pública mauritana, Société Nationale Industrielle et Minière, que ingresa unos buenos dividendos en el país con la venta de la materia prima en los mercados internacionales.
Más curioso que la línea férrea en sí, que atraviesa uno de los desiertos más desiertos del mundo, es el tren que va sobre ella. Se trata de un convoy movido por tres, a veces cuatro, locomotoras EMD diésel-eléctricas, que arrastra un conjunto de más de doscientos vagones descubiertos, lo que hace que su longitud pase de los dos kilómetros y medio, y en ocasiones llega hasta los tres. Un espectador que se encontrase quieto a un lado de la vía férrea tendría que esperar tres minutos y quince segundos para cruzar al otro lado.
El tren transporta durante veinte horas entre ochenta y noventa toneladas de mineral de hierro hasta el desembarcadero de la costa, donde una gigantesca grúa los vacía en los barcos contenedores que lo esperan allí. En un año se pueden cargar más de dieciséis millones de toneladas para un primer mundo que cada día exige más y más hierro, con lo que el negocio está asegurado por mucho tiempo.
Los franceses, cuando trazaron el recorrido cometieron un error, ya que la vía se adentró al otro lado de la frontera con el Sáhara Español, donde existía el túnel de Choum, que salvaba importantes obstáculos y acortaba la distancia. Sin embargo, durante el conflicto del Sáhara en los años ochenta, el Frente Polisa-rio se enseñoreó de la zona, lo que provocó que los mauritanos, enemigos de jaleos con los saharauis, construyeran un desvío de cinco kilómetros en la vía para sortear la zona conflictiva, y así sigue en la actualidad.
Los lugareños suelen aprovechar el tren para viajar con el simple expediente de subirse a los vagones de carga, ya que nadie controla el acceso. Incómodo es al aire libre, y mucho con el sol y el polvo de compañeros, pero también es gratis. Uno de los trenes, el del mediodía, lleva un vagón destinado a pasajeros, en el que el aire acondicionado se consigue cerrando todas las ventanas, de forma que no entre el intenso calor y el polvo del exterior, con lo que siempre se está más fresco que fuera, aunque la temperatura ascienda por encima de los cuarenta grados en el interior. Todo tiene sus ventajas y sus inconvenientes.
El tren de hierro, el tren de Zouerat, se utilizaba en años anteriores como uno de los mejores medios para adentrarse en el corazón de Mauritania, sobre todo si se quería visitar Atar y las ciudades patrimonio de la humanidad Chinghetti y Ouadane, viaje hoy algo desaconsejado por circunstancias políticas que no es necesario explicar ahora.
Hace dos años, la empresa Glencore Xstrata accedió a la explotación de las minas de Askaf y Guelb El Aouj, y se planteó crear otra línea férrea para transportar el mineral. Después de pensárselo bastante, sus directivos llegaron a la conclusión de que les era más barato pagar por usar la vía existente que hacer una nueva, con lo que aflojaron la nada despreciable cantidad de mil millones de dólares por asegurarse su uso. Después de esto, hay quien se plantea si construir líneas de ferrocarril en África es rentable.
