En La historia de la estiba en España en general y en La Luz en particular, ha sido curiosa. Mientras que el transporte marítimo ha tenido una enorme evolución, pasando de un índice contenedores de menos de 20 por ciento a más del 90 por ciento y en barcos que transportan hasta 18.000 TEUs, los estibadores y las empresas estibadoras han evolucionado muy poco en sus planteamientos, unos queriendo tener el monopolio social de los trabajos portuarios y otros tratando de evitar cualquier atisbo de competencia.
Eso ha dado pie a que las grandes patronales siempre han llegado a acuerdos con el principal sindicato de estiba porque los aumentos de costes de la estiba se trasladaba al cliente o al usuario y no pasaba nada.
Los puertos españoles no han crecido ni han aumentado de misma manera que la propia industrialización. Si se aumentaba la importación o la exportación aumentaba el tráfico, pero si se desarrollaba puertos vecinos, como Tánger, Joia Tauro o Sines, se llevaba el tráfico de transbordo de los puertos españoles a esos puertos, es decir, los tráficos que buscan competencia, han huido de España.
La Administración lo único que hacía en esos casos, era templar gaitas y mirar para otro lado. Han habido excepciones, pero se ha tratado siempre de no meterse en líos, entre otras cosas porque los operadores estaban dispuestos a pagar lo que fuera para no romper la cadena de suministro de sus empresas, les importaba un comino a unos y a otros la creación de un sistema sostenible y competitivo y lo que ha venido produciéndose eranpapeles que parecía que aportaban algo, yo mismo caí en su día en ese engaño, para no significar realmente nada.
Y los estibadores, pues a mantener el monopolio social del sindicato mayoritario cuya fuerza de los hechos han sido superiores a los propios hechos, trasladando su sindicalismo a más allá de lo que es un sindicato de clase, sobre la base de la prestación de servicios a los afiliados, no a los trabajadores en general, sino a sus afiliados, consiguiendo apoyos fuera en la manera más asombrosa, han ido montando incluso empresas operadoras para aumentar ese monopolio social en los Puertos, o llevando acuerdos vergonzantes con determinados operadores en perjuicio de la competencia. Incluso en algún caso se aceptaba que la empresa pública que gestionaba sus salarios financiara a empresas estibadoras amigas.
Y en esto llega Bruselas, y dice, que adelante con la competencia, en favor de los derechos de los usuarios y de los navieros a elegir quien le hace la descarga y claro, ante un sistema que es el del siglo XVI actualizado, choca y les deja a todo el mundo a contrapié.
A la Administración porque tiene la obligación de actuar, a la patronal que no le queda más remedio que aceptar lo que la Administración le imponga porque un enfrentamiento con ella, pierde, seguro, y los trabajadores, pues mira, le cabe la duda. Hago lo que hasta ahora, que con medidas de fuerza consigo que nada cambie o por primera vez hacen en España lo que Harry Bridges, presidente del principal sindicato de estibadores americano consiguió en San Francisco y permitió la contenarización del tráfico marítimo, sin bloqueos.
Todavía están si definir, están buscando apoyos institucionales que no se qué pintaran en esta historia, como es el caso del Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria, olvidándose de las viviendas sociales, de la Plusvalía, etc. o el Cabildo Insular, que no sé porque apuesta, si por la competencia o por el mantenimiento del privilegio de disfrutar de ese monopolio o en favor de los televisores de plasma que se llevaban los representantes de las empresas estibadoras, o de más cosas.
Y es que el Puerto de La Luz ha sido algo diferente, fue la última Autoridad Portuaria que mantuvo el sistema de proteccionismo franquista de la sociedad pública, heredera de la OTP, de estiba hasta el año 2010 y que después pasó a a un sistema en el que directamente se dejó de mantener la defensa del interés público. En mi época se ganaron todos los pleitos y fue irme yo y perderse todos. Curioso.
Un Puerto que ha perdido en cinco años más de la mitad del tránsito de contenedores, por culpa de los costes y las torpezas de unos y otros, así como por la desidia más absoluta en la búsqueda o mantenimiento de tráficos, no puede apostar a decir que no se arregle lo que está fallando.
La ausencia de contactos y propuestas con los principales clientes ha pasado a las excursiones más o menos exóticas sin ningún resultado ni aparente ni real. Los costes unitarios de manipulación por tonelada no solamente no han bajado sino que han subido de manera espectacular, casi nadie lo dice pero es la realidad. Varias son las grandes navieras que tradicionalmente operaban con nuestro puerto que han desaparecido o su tráfico es meramente testimonial.
El compadreo tradicional entre algunos operadores y sus rivales y competidores se ha basado en el reparto de papeles y de ganancias, a costa eso sí, del coste de aprovisionamiento y con la cobertura final de la subvención al transporte. La válvula de escape es el trafico cautivo, el que pagamos los canarios sí o sí, y sobre ese se carga las deficiencias en la gestión que nadie tiene el mínimo interés en mejorar. Pero esa es la consecuencia del proteccionismo que nadie quiere perder, salvo Europa, y pocos más.
