Javier Marín, el que fuera director en funciones de Aena en el momento del accidente de Spanair, ha detallado hoy que el aeropuerto de Madrid-Barajas ha recibido 117 millones de euros de inversión para medidas de seguridad en los diez años transcurridos desde el accidente del vuelo JK 5022 ocurrido el 20 de agosto de 2008, que fue un "punto de inflexión" y marcó un antes y un después en este ámbito. "Sin duda hemos sacado conclusiones, se han mejorado muchas cosas y hemos aprendido la lección", ha asegurado.

Durante su comparecencia ante la comisión que investiga este accidente en el Congreso, Marín ha explicado que con el análisis realizado en Barajas para su certificación en 2009 se ha ubicado un cuarto parque de bomberos, se ha introducido tecnología en cuanto a guiado y se han mejorado todos los procedimientos y mecanismos de coordinación, tanto con los servicios médicos (fundamentalmente con Suma, Emergencias y Samur), como con la torre de control, para lo que se introdujo en 2010 un nuevo procedimiento.

En concreto, el nuevo procedimiento de coordinación con la torre se incluye un programa de formación y de prácticas para los controladores que entran nuevos, los de refresco y los que actúan ante una emergencia. También se han mejorado las instalaciones para atención a las víctimas y se ha introducido dos figuras el responsable de ayuda a las víctimas (RAAB) y la persona de contacto (PECO).

Otras de las mejoras aplicadas a Barajas en estos años han sido un nuevo sistema de frenado de emergencia en las pistas, un sistema de vigilancia óptica, mejora de la señalización del campo de vuelo, mejora de balizamiento, mejora de pavimento, instalación de nuevos equipos de meteorología, aplanamiento de terrenos entre y en los márgenes de las pistas y adecuación del entorno.

Asimismo, Marín ha informado que ante la ampliación de Barajas se incrementó la plantilla de Aena en el aeropuerto en más de un 30%, siendo la mayor dotación que se hizo en toda la red, además de contratar servicios externos.

El actual director del negocio regulado de Aena, ha insistido en numerosas ocasiones que en 2008 se cumplían, tanto en la pista 36L la del fatídico siniestro, como en el resto de pistas con la normativa que la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) exigía para su construcción y operatividad.

Marín ha secundado esta afirmación con las exculpaciones a los responsables por parte de la justicia en la causa que se abrió en el juzgado sobre el accidente. Entre estos requerimientos figuraba la obligación de realizar simulacros de accidentes, que debían hacerse cada dos años.

El directivo ha apuntado que el último antes del accidente de Spanair se hizo en 2006. Además ha señalado que desde el accidente en Barajas se han realizado un total de 580 simulacros entre generales y parciales.

Marín ha subrayado que la "tragedia" de Spanair, ha sido un "punto de inflexión" para la seguridad aérea, especialmente en España, que ha permitido mejorar la seguridad y los planes de emergencia del aeropuerto de Barajas, aplicando las conclusiones emitidas por el informe técnico final emitido por la Comisión de Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), además de las nuevas normativas mundiales y europeas, así como implementar mejoras propuestas por el propio equipo de seguridad del aeropuerto.

Entre estas mejoras se encuentran 10 kilómetros nuevos de caminos y viales para mejorar los accesos y la movilidad en el aeropuerto, así como puentes para atravesar el arroyo, que circula entre las pistas 36L y 36R, en la zona donde se estrelló el avión, y un nuevo radar de superficie en la zona entre estas dos pistas.

Ha sido precisamente sobre el riachuelo de la vega, que circula en paralelo entre dos de las pistas, donde más se ha insistido por parte de los diputados en sus preguntas al compareciente.

Marín ha aclarado que esa zona entre pistas no es de protección aeronáutica, por lo que se le aplica otra normativa sobre lo que puede haber sobres sus terrenos y ha asegurado que la orografía no afectó al operativo de emergencias.

En este punto, Marín ha teorizado que de producirse en las zonas aledañas de cualquier otra pista, tampoco habría mejorado el operativo, porque por los 40 kilómetros cuadrados con los que cuenta el aeropuerto transita el río Jarama y hay construcciones como un servicio de cátering e incluso una mina abandonada, todos ellos siguiendo la normativa.

Asimismo, ha eludido en varias ocasiones admitir que la presencia del riachuelo, donde se ahogaron dos personas, afectó de forma negativa al accidente. "Eso sería especular sin contar con todos los datos", ha respondido Marín, que ha respaldado este razonamiento señalando que los bomberos del aeropuerto estaban en el accidente a los tres minutos de producirse el accidente. "Lo primero era apagar el fuego", ha afirmado.

También ha hecho referencia al testimonio de una víctima, que relató que el riachuelo le salvó la vida, porque le guareció de la deflagración tras el impacto, lo que para Marín fue la principal causa de mortalidad del accidente al ir cargado el avión con combustible en el momento del despegue.

Sobre las afirmaciones de que desde la torre de control que vigilaba las dos pistas, no se podía ver el lugar del accidente, Marín ha afirmado desconocerlo, por ser competencia del gestor de navegación aérea, aunque ha vuelto a recordar que en estos momentos hay un radar de superficie entre las pistas 36L y 36R.