Los dos principales responsables operativos del aeropuerto de Madrid- Barajas el día en que se produjo el accidente del vuelo JK5022 de Spanair con destino a Gran Canarias, el 20 de agosto de 2008, en el que murieron 154 personas y otras 18 resultaron heridas, coincidieron ayer en resaltar que la orografía del terreno en los alrededores de la pista en la que se inició el siniestro durante la operación de despegue del avión, no tuvo un impacto decisivo en el resultado del mismo, y que el arroyo que transcurre paralelamente a esa pista y en el que se detuvo e incendió el aparato, no afectó de forma negativa al accidente ni perjudicó los servicios de emergencia ni las labores de asistencia a los supervivientes. Así lo señalaron ayer en la comisión de investigación en el Congreso quienes en ese momento ocupaban la presidencia en funciones de AENA, Javier Marín, y la dirección del aeropuerto Barajas, Miguel Ángel Oleaga, respectivamente.
Ambos comparecientes rechazaron así una de las teorías sostenidas por algunos informes y testimonios en los que se señala que el terraplén existente en los aledaños de la pista del siniestro, y la existencia del Arroyo de la Vega en el que se ahogaron dos de los pasajeros, fueron dos elementos que contribuyeron a empeorar las condiciones del accidente, así como a entorpecer de forma notoria la llegada de los servicios de emergencia y la asistencia sanitaria a los heridos. Esta cuestión fue una sobre la que más incidieron ante los dos comparecientes los diputados que les interrogaban, y sobre la que éstos expresaron su sorpresa por las conclusiones expuestas.
El arroyo de la Vega
Javier Marín, que encabezaba la dirección de AENA de forma provisional en ese momento, señala en este sentido que la zona entre pistas en la que se detuvo el avión tras el despegue frustrado y posterior explosión e incendio, no es de protección aeronáutica, razón por la que se le aplica otra normativa respecto a la que puede haber sobre terrenos que circundan el campo de vuelo. Señaló al respecto que de haberse producido el accidente en los aledaños de cualquier otra pista del aeropuerto, las consecuencias del propio accidente habría sido peores, y que el operativo de asistencia tampoco habría mejorado. Explicó así que en los 40 kilómetros cuadrados de extensión del aeropuerto discurre el río Jarama y hay construcciones de todo tipo como un servicio de catering o una mina abandonada. Todos esos accidentes naturales o edificios están dentro de lo permitido por la normativa, aseguró.
En relación con el arroyo que transcurre entre la pista del accidente (36L) y su paralela (36R), aseguró que no se atrevía a especular sobre las verdaderas consecuencias de la existencia del mismo porque no contaba "con todos los datos", e insistió en que pese a ese elemento geográfico, los bomberos llegaron al avión a los tres minutos de producirse el accidente. "Lo primero era apagar el fuero", resaltó. Además, recordó el testimonio de un pasajero que relató que el agua del arroyo le salvó la vida porque le protegió de la deflagración tras el impacto.
En el mismo sentido, el entonces director de Barajas, Miguel Ángel Oleaga, hoy jubilado, afirmó que no es posible determinar si por el hecho de que el arroyo hubiese estado canalizado, las dos personas ahogadas hubiesen sobrevivido. "El avión cayó y embalsó el agua y alguno se salvó porque evitó que el incendio alcanzara a algunos heridos. Fue parte del accidente", explicó. Oleaga afirmó que ni a los jueces que investigaron el caso les quedó claro el efecto del arroyo, defendiendo por otro lado que en el momento se protegieron las zonas que los expertos estimaban que podrían ser más proclives a accidentes y que, ni entonces ni ahora, les pareció que el espacio entre las dos mencionadas pistas lo fuera. Según dijo, no fueron estas condiciones orográficas las que dificultaron la llegada de los servicios de emergencia, sino la necesidad previa de apagar el fuego que el avión provocó. Recordó que los primeros efectivos de emergencia ajenos al aeropuerto llegaron a la zona 25 minutos después del accidente, un tiempo que consideró "razonable".
Plan de emergencia
El otro gran elemento a debate ayer en la comisión fue hasta qué punto el plan de emergencia de Barajas para casos de accidente era el adecuado y si se aplicó correctamente a la vista de los problemas surgidos. Marín aseguró que "el plan de emergencia había sido actualizado y adaptado a la estructura del nuevo campo de vuelo y cumpliendo con la normativa existente" y que "fue elaborado conjuntamente por AENA, el ayuntamiento Madrid, la Comunidad de Madrid y la delegación del Gobierno y fue homologado por la comisión de Protección Civil en febrero de 2006".
Aseguró que el sistema aeroportuario cumplía todas las normativas nacionales e internacionales y contaba con las más modernas tecnologías y con estándares establecidos por la Oaci (Organización de Aviación Civil Internacional). En todo caso, reconoció que el accidente supuso un "punto de inflexión" que marcó un antes y un después y que desde entonces AENA ha invertido 117 millones en seguridad del aeropuerto, recalcando que "sin duda hemos sacado conclusiones mejorado muchas cosas y aprendido la lección". Explicó el expresidente del ente que tras el análisis del aeropuerto para su certificación en 2009 se ha instalado un nuevo parque de bomberos -el cuarto-, se han actualizado los sistemas de guiado mediante tecnología punta, y se han mejorado todos los procedimientos y mecanismos de coordinación tanto respecto a los servicios médicos de emergencia, como con la torre de control.
Así mismo se han abierto 10 nuevos kilómetros de caminos y vías de acceso y de movilidad en el aeropuerto, así como tres puentes para atravesar el mencionado arroyo que fluye entre las pistas, y un nuevo radar de superficie en esa zona. También destacó elementos como un nuevo sistema de frenado en las pistas, la mejora de la señalización del campo de vuelo, el sistema de vigilancia óptica, mejora del pavimento y del balizamiento, nuevos equipos de meteorología, y aplanamiento del terreno entre pistas y en los márgenes de las mismas. Todas estas mejores tras el accidente fue lo que llevó a muchos diputados de la comisión a reclamar a los responsables de AENA a admitir que en aquel momento había muchos aspectos del aeropuerto y del plan de emergencia que eran mejorables y que se reconozcan errores.
Como el resto de los responsables de la administración aeronáutica que comparecieron en sesiones anteriores, Marín y Oleaga se remitieron a los informes oficiales y a las sentencias judiciales para cualquier referencia a las causas del accidente, así como respecto a las conclusiones sobre la actuación de las administraciones y los servicios del aeropuerto. Por ejemplo, Marín dijo que de las cuatro recomendaciones de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, todas ellas se han cerrado todas al haberse cumplimentado. Uno de esos requerimientos figuraba la obligación de realizar simulacros cada dos años. El directivo señaló que el último antes del accidente se hizo en 2006 y que desde entonces se han realizado 580, aunque ninguno de ellos en la zona donde se produjo el siniestro.
