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JK5022 Décimo aniversario de la tragedia aérea

"La Comisión del Congreso es casi el último camino que queda por recorrer"

Pilar Vera, presidenta de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022, repasa los diez años desde el accidente de Spanair en el que fallecieron 154 personas

Pilar Vera, presidenta de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022, en la avenida de Las Canteras junto al Auditorio Alfredo Kraus.

Pilar Vera, presidenta de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022, en la avenida de Las Canteras junto al Auditorio Alfredo Kraus. QUIQUE CURBELO

Apenas faltan unos días para que se cumpla el décimo aniversario de la catástrofe aérea en la que perdieron la vida 154 personas y 18 resultaron heridas, la mayoría de ellas canarias. El 20 de agosto de 2008 un MD-82 de la extinta aerolínea Spanair no logró cubrir la ruta Madrid-Gran Canaria que tenía programada. Instantes después del despegue, la aeronave se estrelló en el aeropuerto de Barajas. Pilar Vera Palmés, actual presidenta de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 (AVJK5022), repasa cómo ha sido cada año desde que se produjo el accidente. En aquel entonces, Vera tuvo ante sí dos opciones: "vivir con rencor o revertir a la sociedad, con generosidad y esfuerzo, toda la lucha por la verdad y la justicia en todos los ámbitos posibles". Ella, y por ende la entidad que representa, buscó luz y sigue esperando respuestas y que se depuren responsabilidades. "Era una forma de encontrar justificación a 154 muertes. Ellos se sacrificaron para que otros volaran más seguro", afirma. El camino que emprendió hace ya casi una década, expone, persigue "extraer de la tragedia el conocimiento para la seguridad de todos".

Z El "asedio" americano

Tras la tragedia aérea de agosto de 2008, la asociación nació en octubre. Vera recuerda el primer año como el del "asedio de los despachos americanos". Éstos, señala, "hacían ruedas de prensa en hoteles de lujo para captar clientes rotos de dolor a los que se prometió justicia en un país tan lejano de España como es EEUU". Diez años después, Vera indica que no se ha sabido nada de ellos. Algunas familias que ahora no pertenecen a la AVJK5022, pero que en sus inicios sí formaron parte de ella, han tenido "muchos problemas" con ellos debido, principalmente, a los honorarios. "La alianza formada por un despacho americano (BCA) con un abogado español, Alberto Hawach, para defender a las familias se convierte en un feo asunto que acaba con la dimisión del primer presidente de la AVJK5022 en abril de 2009".

Z Búsqueda de peritos

La AVJK5022 no tiene un abogado penalista que investigue las responsabilidades penales, por lo que Vera explica que en 2009 premiaba contratar a uno que la represente. Al primer aniversario de la tragedia, según Vera, se llega con una asociación a punto de desaparecer. Varios eran los síntomas que apuntaban a ese destino. Uno, "la desunión de las familias". Otro, el asesoramiento de los abogados que, sin tener un conocimiento claro de los pasos que iban a darse judicialmente hablando, se dedican a asesorar según les parece a cada familia".

En octubre de 2009 se contrata al abogado penalista Esteban Mestre. "Empieza una carrera contra reloj para buscar peritos que expliquen técnicamente las causas del siniestro, la supervivencia, los procedimientos de la compañía aérea, del fabricante, de la avería, etcétera". En ese año, recuerda Vera, el titular del Juzgado número 11 de Madrid no logra encontrar peritos que le expliquen las causas del accidente para poder aplicar la ley. "Finalmente conseguiría crear un órgano pericial colegiado (OPC) cuyo informe final no impidió que la Audiencia archivara la propuesta de celebrar juicio oral de la instrucción llevada a cabo en ese Juzgado", apunta.

Z Lucha por un plan asistencial

En 2010, y "en paralelo" a la lucha judicial, la asociación también batalla a nivel estatal "por lograr que España tenga un Plan de Asistencia a Víctimas, que se lograría el 3 de agosto de 2013". En España, incide, no existía en 2008 ningún protocolo de actuación. "Pero sí estaba en vigor la circular 285 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que contenía un Plan de Asistencia a Víctimas y sus Familias, pero, por extraño que parezca, no se siguió para gestionar la emergencia tras el siniestro del 20 de agosto de 2008", subraya.

"Me enteré en 2010 por el presidente de la Asociación de Víctimas USA, Hans Ephfraimson, de que existía y mi principal preocupación fue darlo a conocer, pero me encontré con que estaba en vigor desde 2001 y que tocaba su revisión por la OACI. Hans y yo asistimos en Marzo de 2011 a la Conferencia Internacional de Familias de Accidentes Aéreos que celebró la NTSB en su sede de Washington. Allí comprometimos a los responsables de OACI, NTSB, FAA, Gobierno USA? Debían formalizar un grupo de trabajo que venía funcionando a nivel privado para revisar la Circular y logramos su respaldo".

"Formé parte de ese Task-Force en la OACI de 2011 a 2013, que estuvo presidido por el representante de España en el Consejo de la OACI, Víctor Aguado, y compuesto por miembros de las agencias de investigación de los países que voluntariamente quisieron participar en el mismo. Por España, estaba yo como presidenta de la AVJK5022, una persona de la sociedad civil".

Z Aumentar el rango normativo

Vera insiste en que "el reto no era revisarla, sino incrementar su rango normativo". "Conseguimos que se convirtiera en el Documento 9978 de Política de Asistencia a Víctimas de Accidentes Aéreos y sus Familias, además del Documento 9973 que contiene un Plan de Asistencia a Víctimas de Accidentes Aéreos y sus Familias, aprobado por el Consejo de la OACI el 1 de marzo de 2013", apunta, "y ratificado por su trigésimo octava Asamblea General de la OACI, celebrada entre septiembre y octubre de ese mismo año". Vera recuerda que acudió a ese Consejo representando a las víctimas por primera vez en su historia.

"El presidente, Roberto Kobeh, tuvo la deferencia de dirigirse en español a los 37 miembros del Consejo que presidía para agradecer el trabajo realizado, animándome a no cejar en el empeño por mejorar la asistencia a las víctimas y familias de accidentes aéreos en el mundo". Y ese empeño continúa. "Sigo en la lucha para que ese Documento 9978 se incluya en el Anexo 9 y Plan de Auditorias de la OACI, aunque debiera estarlo en el Anexo 13 que trata la investigación de los accidentes aéreos en el mundo, no desespero de que algún día tenga cabida en el mismo".

Z Presión durante cinco años

La presidenta de la AVJK5022 destaca también que lograron que el Ministerio de Fomento publicara el RD 632/2013 del Ministerio de Presidencia, que contiene un Plan de Asistencia a Víctimas de Accidentes Aéreos del que se deriva un Protocolo de Coordinación de Protección Civil del Ministerio del Interior. "En ambos documentos se agradece la colaboración de la asociación. Aunque hicimos mucho más que colaborar: logramos fuera lo que luego se hizo aquí y tardamos cinco años en conseguirlo. Algo que debía haber hecho por iniciativa propia el Estado tuvo que hacerlo la sociedad civil de la AVJK5022, presionando y trabajando incesantemente fuera de España para demostrarles que era posible tratar a los ciudadanos víctimas de los fallos del sistema con dignidad y respeto, no exponiéndolos a sufrimientos adicionales al padecimiento de la pérdida de nuestros seres queridos de forma tan dramática".

Z Cierre de la instrucción judicial

El 11 de diciembre de 2011, el juez decide cerrar la instrucción judicial y pasar el sumario a la Audiencia Provincial de Madrid, proponiendo juicio oral contra los dos técnicos de mantenimiento (TMAS) por 154 homicidios imprudentes y lesiones imprudentes en 18 supervivientes", recuerda. Lo grave, a juicio de Vera, es que en abril de ese año y a raíz de un peritaje que presentó la asociación, el juez imputó a tres directivos de Spanair. Luego, explica, al cerrar la instrucción a finales de ese año "los desimputa y no justifica por qué lo hace".

Cuando Vera entró en la asociación en 2009, los rumores en Madrid apuntaban a que ya el juez iba a cerrar la causa "porque no tiene quien técnicamente le explique lo que pasó". "Eso fue en el 2009 y conseguimos que estuviera abierta hasta 2011. "Aun así, pensamos que se precipitó porque la asociación le había requerido que le pidiera a Boeing una serie de datos técnicos que podrían haber probado que la avería que tenía el avión era una avería de diseño oculta. El juez dijo que eso no era relevante para el caso, para depurar responsabilidades. Creemos que lo que hizo que el juez cerrara la investigación es el informe de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (Ciaiac)", esgrime.

Z Informe final de la Ciaiac

La Ciaiac hizo público el 29 de julio de 2012 el informe final. "Después de un informe preliminar, otro interino y una llamada nota de progreso, achaca la culpabilidad a los pilotos fallecidos y hace 33 recomendaciones que no se responderían en su mayoría por los organismos internacionales a los que iban dirigidas", subraya.

"El 19 de septiembre de ese mismo año, la Audiencia Provincial de Madrid, en un hecho sin precedentes que va contra su propia doctrina, decide archivar en sobreseimiento libre la causa penal instruida por el Juzgado número 11 de Madrid", añade. Esa decisión la basa, indica, en el informe final de la Ciaiac. Y lo hace, lamenta, "haciendo caso omiso del informe del OPC y de los propios peritajes presentados por las partes, entre ellas la AVJK5022, que habían conseguido imputar a tres directivos. Junto a los TMAS, quedaron exculpados de toda responsabilidad al archivarse la causa". El informe final de la Ciaiac, insiste Vera, "no dice por qué no sonó la alarma para avisar de que el avión estaba mal configurado". "Las presiones de todos los eslabones de la cadena que provocaron la tragedia son muy poderosos", recalca.

"El informe de la Ciaiac no busca responsabilidades por las muertes y lesiones, sino que busca las causas para corregirlas en el sistema. La investigación judicial sí qué busca responsabilidades. Desde luego, las dos investigaciones no pueden cruzarse. Y que en España se haya cogido ese informe para cerrar la investigación judicial es tremendo. Eso no tiene parangón en la historia de la aviación comercial española y en ningún país del mundo, salvo que sea un estado del tercer mundo", lamenta.

Z El Sepla

"En 2013 el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) demuestra con una simulación que en el vuelo JK5022 los pilotos no pudieron hacer nada para abortar el despegue al no avisarles el TOWS (iniciales en inglés de Sistema de Alertas al Despegue) de que el avión estaba incorrectamente configurado: estaba en tierra con el modo vuelo. Precisamente ese es uno de los puntos que invalida el informe oficial de la Ciaiac. No responde a esa incógnita y desconoce por qué no sonó. Entonces ¿cómo pueden culpar a los pilotos fallecidos, si éstos no pudieron abortar el despegue porque no fueron avisados de la incorrecta configuración del avión?", se pregunta.

El Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial, expone, hizo una revisión independiente de ese informe en el que habla de "mentiras, tergiversaciones y ocultamientos" y "el Sepla demostró que si la alarma TOWS hubiera sonado, se hubiera abortado el despegue y no hubiera ocurrido nada". "Los pilotos pagaron con su vida el error que cometieron, pero ellos también fueron víctimas de un sistema de aviación civil que permitía que la compañía aérea no cumpliera con los estándares de seguridad adecuados; eso está contrastado", sentencia.

Z Años de travesía en soledad

La batalla no termina. Entre 2014 y 2017, la AVJK522 decide seguir luchando por reabrir la investigación penal y la investigación política en el Congreso "en una travesía del desierto en soledad". Para ello, apunta Vera, lucha también en la calle, en los estamentos oficiales y en todo foro donde puedan ser oídas sus propuestas, investigaciones y denuncias. "Una tragedia aérea no se produce por una sola causa, sino por una cadena de errores?Las responsabilidades se reparten en cada una de sus eslabones: Aviación Civil, fabricante del avión, compañía aérea, aseguradora, etcétera", mantiene.

Respecto a Boeing, fabricante del aparato estrellado, Vera asegura que "ningunearon los requerimientos de tipo técnico que le hizo el juez a instancias de la AVJK5022 para determinar un fallo de diseño oculto en el Modelo MD-82 . Si éste pudiera demostrarse, indica, "probablemente daría un giro a las investigaciones y responsabilidades".

Z Indemnizaciones

"La asociación como entidad jurídica no está pleiteando con Mapfre [aseguradora de Spanair], las que pelean son las familias que son las perjudicadas", aclara Vera. La presidenta de la AVJK5022 explica que la entidad que representa defiende que la póliza de 1.500 millones de dólares que Spanair tenía contratada se destine en su totalidad a reparar el daño causado porque "el convenio de Montreal dice que un accidente aéreo por el mero hecho de producirse es responsabilidad de la compañía aérea. "Y si se demuestra que fue negligente, las indemnizaciones son ilimitadas", puntualiza.

"Todas las familias han pedido en sus demandas que se aplique el convenio de Montreal. Sin embargo, los jueces dicen que el único instrumento que tienen para reparar el daño causado es el baremo de accidentes de tráfico. Solo hay una sentencia de la Audiencia Provincial de Barcelona de 2016 que dice que se aplique el convenio de Montreal", manifiesta.

Z Comisión de Investigación

El 18 de abril de este año se constituyó la Comisión de Investigación en el Congreso. "Conseguirla ha costado más de ocho años de lucha", señala Vera. "En septiembre de 2011 nos recibió la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados, unos meses antes de las elecciones. Ya le planteamos que era necesario depurar responsabilidades políticas mediante una comisión de investigación. Nos contestaron que era imposible abrir una política cuando estaba la investigación judicial abierta. El tiempo demostraría que era otra mentira más de las muchas que hemos recibido en estos años. Es posible investigar en el Congreso y en vía judicial", sostiene.

Y aunque reconoce que ha tenido dudas sobre su utilidad, señala que siempre la ha considerado "muy necesaria porque cualquier camino que lleve a la verdad hay que recorrerlo, al margen de dudas, costes, o cualquier otra molestia que ocasione" a los que creen que "en alguna parte tiene que estar la explicación de lo que ocurrió aquel fatídico 20 de agosto".

Vera asegura, asimismo, que "muchas de las familias y personas que están siguiendo las comparecencias están descubriendo las caras de los responsables que gestionaban el transporte aéreo en el país. Y también que a los diputados que integran la misma, incluso a alguno que no estaba muy convencido de su utilidad, les está sorprendiendo negativamente el ninguneo al que alguno de los comparecientes los ha intentado someter", acentúa. De su encuentro en los pasillos del Congreso con la exministra de Fomento, Magdalena Álvarez -tras comparecer ésta en la comisión-, Vera subraya que lo único que hizo "fue desmontar la mentira" de que la conocía. "Durante diez años la hemos ignorado de la misma manera que ella nos ignoró", recalca.

Z Balance

A punto de cumplirse el décimo aniversario de la tragedia aérea, Vera sostiene que el balance "es profundamente alentador". Dentro y fuera de España, apunta, se han conseguido logros en la asistencia a víctimas de accidentes aéreos y sus familias "que ya forman parte de la historia de la aviación comercial a nivel mundial". No se han conseguido, en cambio, "todos los que buscamos respecto a las causas que la originaron".

Vera explica que el balance es alentador porque la asociación sigue en pie diez años después. Pero también asegura que está "muy cansada" de estar peleando durante más de nueve años. "Estoy deseando que esto acabe para poder volver a mi vida. Yo no sé lo que va a pasar cuando se cierre la comisión de investigación. Es casi el último camino que nos quedaba por recorrer. Puede ocurrir que salga algo o que no salga nada. Pero estoy deseando marcharme porque estoy harta de ingratitudes y de incomprensiones", sentencia.

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