José Luis Rodríguez Prada: «El Tajogaite nos obligó a innovar: la tecnología servirá para otra erupción»

Ingeniero nacido en Galicia en 1975, José Luis Rodríguez Prada, delegado de Dragados en Canarias, fue el responsable de una de las obras más singulares del Archipiélago: la carretera construida sobre la lava del Tajogaite, un proyecto inédito en el mundo y convertido hoy en referencia internacional de ingeniería en territorio volcánico.

En su conferencia Caminos sobre lava: ingeniería y reconstrucción tras la erupción del Tajogaite, impartida este jueves en el Museo Elder, en Las Palmas de Gran Canaria, dentro de las I Jornadas de la Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos, ¿qué quiso destacar?

La conferencia se centra en la construcción de una carretera sobre la lava. La erupción volcánica, que se produjo del 19 de septiembre al 13 de diciembre de 2021, destruyó la comunicación norte-sur de la isla, afectando vías cruciales. Estas rutas eran transitadas diariamente por 22.000 vehículos y La Palma tiene 85.000 habitantes. El objetivo era restituir ese tráfico y permitir el acceso a personas con viviendas o explotaciones agrícolas, ya que la alternativa era dar la vuelta a la isla, tardando una hora y media o dos horas por trayecto.

¿Este proyecto se puede considerar una obra única?

Sí. Fue, sin duda, el primer trabajo que hicimos sobre lava reciente. Tuvimos que afrontar varios retos importantes. Primero, las temperaturas. Inicialmente no sabíamos a qué nos enfrentábamos, aunque teníamos idea de que podían oscilar entre 300 y 600 grados Celsius en función de la zona. Segundo, la seguridad por los gases. Tras la erupción, en zonas como Puerto Naos la gente tuvo que abandonar sus viviendas y no pudo volver hasta casi dos años después debido a las emisiones de monóxido de carbono y sulfuro. Tuvimos que realizar una campaña intensiva para colocar medidores de gases a lo largo de toda la traza y, en determinados momentos, retirar al personal. Desde el punto de vista geotécnico, tuvimos que hacer una campaña con georradar a lo largo de toda la traza para comprobar que no existían tubos lávicos, ya que íbamos a introducir maquinaria pesada de 15 a 20 toneladas. Además, el diseño se afrontó con la lógica de evitar hacer desmontes, porque al excavar la lava a 1,2 metros, la temperatura subía de 300-400 º en superficie a 500-600 º.

El hito técnico

El gran hito técnico de esta obra fue conseguir colocar un pavimento sobre la lava aún caliente. ¿Cómo lo lograron?

En ninguna otra parte del mundo se había conseguido esto. Normalmente, se habría esperado cinco o seis años a que las temperaturas bajaran antes de colocar asfalto. Tuvimos que innovar. Cuando la temperatura en la capa granular superaba los 300 grados Celsius, no podíamos asfaltar, ya que el firme se derretiría. Pensamos en el cemento de aluminato, que son materiales usados en altos hornos. Inicialmente, consideramos hacer una carretera de hormigón con este cemento, pero fraguaba demasiado rápido. La solución fue mezclar parte de ese cemento, entre el 6% y el 8%, con la capa granular para crear un suelo-cemento. Esto mejoró el pavimento y ayudó a evitar que la alta temperatura subiera a la superficie. Con tramos de prueba, conseguimos bajar la temperatura superior de 250-300 grados a 80-100 grados. Al saber, por nuestra experiencia internacional, en Qatar y en Arabia Saudí, que podíamos asfaltar con temperaturas por debajo de 100 grados, utilizamos un betún especial y pudimos asfaltar.

Más allá de la tecnología, ¿cómo se vivió la obra desde dentro? ¿Qué peso tuvo el factor humano en la reconstrucción?

La incertidumbre era terrible, pues se perdieron casi 1.350 viviendas. El sentimiento que percibíamos era muy complicado, ya que los trabajadores palmeros estaban perdiendo sus explotaciones agrícolas, de las que se vive en esa zona, como el plátano. Nuestro equipo era mayormente palmero, gente oriunda de la isla. Dragados siempre ha tenido obra continua en La Palma desde su fundación. En total, trabajamos cerca de 300 personas. Conseguimos poner la carretera a disposición y en servicio en 14 meses desde el inicio. El viaducto de 240 metros se hizo en cinco meses y medio. Trabajamos 24 horas al día, siete días a la semana. Trajimos equipos de fuera para reforzar la construcción del viaducto. Lo importante era restablecer la comunicación lo antes posible.

Legado y sostenibilidad

¿Qué legado en ingeniería deja esta obra para el futuro, especialmente en un territorio volcánico como Canarias?

Esta carretera y la tecnología utilizada será un referente a futuro porque otras regiones podrán utilizar lo que hicimos aquí. Esto es vital, ya que vivimos en una zona volcánica y, según la media, se producirá otra erupción en los próximos 30 años. En cuanto a la sostenibilidad, la propia lava del volcán fue utilizada para reconstruir. Se machacó y se usó para rellenos, zahorra artificial, firme y hormigón. La huella de carbono es muy pequeña porque se disminuyeron las distancias de transporte. Utilizamos muros para evitar consumir superficie de cultivo que había sido sepultada, y el viaducto se construyó para dar permeabilidad entre las coladas.

¿Cuáles son los proyectos de ingeniería civil que Canarias necesita abordar en los próximos años?

El problema de la movilidad lo vemos todos. En Gran Canaria, las colas son casi continuas a las ocho de la mañana en la autopista GC-1, y en Tenerife, la TF-1 lleva colapsada 20 años. La población no ha dejado de crecer, el turismo no ha dejado de crecer, y seguimos usando el coche de manera individualizada. La buena noticia es que ahora hay proyectos. Lo que falta es la inversión y la ejecución. En Gran Canaria, hay un proyecto para desdoblar la GC-1, y también se está apostando por el corredor del tren en ambas islas.

Transporte público

Respecto al transporte público, ¿qué estrategia integral se necesita?

La clave es ofrecer otra alternativa al vehículo individual. La gente tiene que usar esa alternativa. Por ello, hay que apostar por el tren para esa movilidad. Así, alguien que viva en otros municipios podría dejar su coche en la parada de tren, tomar el tren hasta la ciudad y allí usar una guagua que le acerque a su trabajo rápidamente. Con fenómenos del cambio climático como tormentas intensas –este jueves estábamos pendientes de la borrasca Claudia en Canarias–, la subida del mar… ¿Está preparada la ingeniería civil para este nuevo escenario?

Por supuesto. Yo creo que la ingeniería ayuda a este tipo de desastres. Nosotros mejoramos la vida de las personas porque mejoramos las infraestructuras, pero se ve un poco más cuando hay una catástrofe, una riada o inundaciones. Por ejemplo, los barrancos están calculados para que no haya problema en un día de lluvia. Sin embargo, el problema es que, después de construir, hay que hacer un mantenimiento de esos barrancos, de esas obras de paso y de esos puentes. A veces es ahí donde pecamos: no mantenemos lo suficientemente bien.

Inundaciones urbanas

¿Y en las capitales, que caen tres gotas y ya hay inundaciones?

En las ciudades, cuando llueve y se inundan, es porque a veces las redes son antiguas. El saneamiento requiere inversión pese a su poca visibilidad y suele relegarse frente a obras más vistosas.