Para ponernos en contexto ¿cómo define la nueva Ley de Navegación Marítima?
La ley entró en vigor el 25 de septiembre y va a tener un impacto muy importante en el transporte marítimo y en la industria portuaria. Hasta ahora la normativa que regulaba el sector era de 1885, con lo que se puede imaginar cómo era su contenido, una norma que no conocía la realidad de nuestros días. Todo el sector y la industria venían demandando una nueva ley que pusiera la regulación y el engranaje legal al día y ya la tenemos. La repercusión será sobre todo en aquel que tenga algún interés en el comercio marítimo nacional e internacional porque afecta a estibadores, consignatarios de buques, operadores logísticos, armadores, aseguradoras, bancos, remolcadores o astilleros, es decir, cualquier empresa que trabaje en este sector se va a ver afectada por esta nueva normativa.
¿Por qué se ha tardado tanto en cambiar la ley y cómo se ha ido adaptando el sector a una normativa desfasada?
Se ha venido trabajando por medio de sentencias, es decir, los jueces se han encargado de ir suavizando el efecto del paso del tiempo, pero esta situación ha creado mucha inseguridad jurídica. Por ejemplo, los consignatarios de buques han vivido unos años muy duros a nivel de responsabilidad porque realmente la ley decía una cosa y las sentencias decían otra. Finalmente esta ley aporta certidumbre porque las leyes no las hacen los jueces sino los políticos. En España también se ha optado por la vía internacional porque se ha ratificado un gran número de convenciones e instrumentos internacionales que han actualizado por la puerta de atrás toda esta normativa. Lo que es obvio es que nos faltaba el instrumento marco o ley base sobre la cual descansa toda la actividad del sector y ya lo tenemos.
¿La ley ha sido debatida y consensuada con todos los actores que intervienen en el transporte marítimo?
Todos los lobbies de los distintos sectores han participado en su debate y redacción porque los partidos políticos se han interesado en conocer la opinión de los operadores. Creo que en la ley se recoge alrededor de un 85% de lo que solicitaba el sector, lo que es un éxito rotundo porque tampoco se puede llegar a la ley perfecta. En las jornadas que está organizando el despacho Blas de Lezo por todo el país los empresarios ven muy bien que por fin haya una ley que ponga orden en el sector y no hay que olvidar que el 85% de la importación y exportación se traslada en barco, con lo que se trata de una ley muy importante y el sector se ve afectado en positivo porque ayuda al comercio, al empresario y a la exportación.
¿Se trata de una ley que está a la vanguardia en el ámbito de la Unión Europea?
Pues sí. Es la más reciente de nuestro entorno pero también incluye cuestiones que no figuran en leyes de otros países. Un ejemplo es el retraso de los buques. Cuando el barco llega tarde con la mercancía al puerto de destino es la única ley del continente europeo que prevé que es el transportista marítimo el responsable de ese retraso y este es un asunto que afecta especialmente a Canarias porque aquí es muy relevante el transporte de cabotaje para trasladar las mercancías entre la Península y las Islas. En este tipo de casos es el transportista el responsable si su barco llega con retraso y esto es novedoso no sólo en Europa, sino en otros países del mundo. El legislador ha entendido que no es aceptable que los barcos lleguen tarde y se ha equiparado el transporte marítimo al aéreo, ferroviario o rodado. Todos los ámbitos del transporte responden cuando llegan tarde menos el marítimo, pues esto ya se ha acabado.
¿La ley coordina e integra el complejo engranaje de empresas y operadores que trabajan en los puertos vinculados al transporte marítimo?
Efectivamente. Lo que teníamos hasta ahora era una dispersión normativa diabólica, porque cuando una empresa quería ejercer alguna de estas actividades no sabía bien adónde acudir, lo cual no es bueno ni para la economía ni para el empleo. Lo que hace esta ley es compilarlo todo y en un solo texto están todas las actividades interconectadas. Imagínese lo que era hasta ahora que un operador se tuviese que leer un texto de 1885, era para poner los pelos de punta.
Canarias como archipiélago alejado depende del transporte marítimo ¿hay particularidades para las Islas en la nueva ley?
La principal particularidad para Canarias es lo que mencioné antes referido al transporte de cabotaje, porque en la Península es muy escaso pero el tráfico marítimo aquí es muy importante. Aquí se regulariza tanto el transporte de mercanías como de pasajeros y la navegación deportiva.
¿La ley también entra en el comercio internacional cuando hay barcos españoles fuera del país o buques extranjeros en aguas nacionales?
La ley se aplica a todos los buques de bandera española estén en el lugar del mundo que estén. También se aplica a cualquier buque que tenga el pabellón que sea cuanto esté en aguas españolas. La ley se sirve de lo mejor de todas las jurisdicciones que sean parecidas a las nuestras para aplicar las regulaciones internacionales, aunque también recoge mucho la tradición de cómo trabajan nuestras empresas y operadores.
