La internacionalización de Canarias se viene planteando desde hace décadas. Suele resumirse en la expresión de ser un hub en esta zona del Atlántico. Y aunque el turismo es, de hecho, una forma de internacionalización de un mercado de escasa dimensión, apenas se menciona en los análisis sobre la cuestión. Entre otras razones, porque la aspiración de ser nudo de enlace entre tres continentes va mucho más allá de la relación bilateral que se establece entre un país emisor y otro receptor de turistas. Meros pasajeros de ida y vuelta, a fin de cuentas.
Redistribuir mercancías, servicios y capitales en esta área geográfica es otra cosa, como bien explica en el capítulo dedicado a la conectividad el Plan Operativo de Internacionalización de la Economía Canaria. El exhaustivo informe se presentó este jueves en sociedad en la capital grancanaria, con una puesta en escena que puso en evidencia cuestiones de calado, además de ciertas vulnerabilidades del propio documento elaborado por PriceWaterhouseCoopers.
La aspiración de Canarias de internacionalizarse ha alcanzado, a estas alturas, dimensiones de un desafío en toda regla para este pequeño Archipiélago Atlántico. Como si se tratara del castigo divino de Sísifo, condenado a empujar eternamente una pesada roca a la inalcanzable cima de la montaña, Canarias lo intenta una y otra vez. Y década tras década. Pero, pese a los esfuerzos y recursos empleados, las instituciones implicadas, la clara voluntad política de todos los partidos y la realización de numerosos estudios, informes, proyectos y planes, los resultados son aún bastante limitados. Eso concluye al menos la consultora PwC, que ha reiterado que los activos de Canarias son muchos y potentes . Y que en este lado del mundo aún no hay un hub definido, aunque sí diversas competidores en la pista de salida de la carrera por ocupar ese espacio: Casablanca, Dakar, Accra, Las Palmas de Gran Canaria?.
El informe viene a decir que Canarias está aún en el punto de partida. Pero que ahora sí está en condiciones de correr -con este documento bajo el brazo, que contiene más de sesenta medidas- hacia la meta. Y que tardará ocho o diez años si pone los motores a todo gas. Lo que no registra la multinacional es el enorme escepticismo que se respira en gran parte de quienes más tiempo y esfuerzo han dedicado a la internacionalización de Canarias (representantes de diversas instituciones y empresarios y organismos privados). Sobre todo aquellos que miran más a África que a Latinoamérica, que es curiosamente hacia dónde más apuntan los consultores contratados por el Gobierno canario.
Además, la internacionalización parece ser la única oportunidad que tiene Canarias de revertir algunos de los indicadores que cantan, mes tras mes, una realidad difícil de digerir: que no puede vivir sólo del turismo. El sector, aún en pleno auge, no puede asimilar el 25% de tasa de paro que existe aún en las Islas; ni sacar del riesgo de pobreza a más de un tercio de su población.
Entre los factores que impiden alcanzar la cima de la internacionalización, prevalece uno: la conectividad. PwC describe con claridad los problemas que afectan al tráfico aéreo y marítimo. Sin embargo no termina de definir quiénes son los responsables de desenredar los nudos gordianos que impiden avanzar en la mejora de las conexiones: "Canarias, aún cuando cuenta con buenas conexiones con toda Europa, carece a día de hoy de vuelos directos a Latinoamérica o a EE.UU.", señala el informe. Y añade: "Tanto Promotur como otras entidades similares a nivel insular ponen el foco, y emplean la mayor parte de sus recursos, en la apertura de rutas turísticas, dejando las rutas económicas / no turísticas en un segundo plano". Y concluye su análisis de la conectividad aérea así: "No existe dentro del Gobierno canario ningún ente que tenga como una de sus tareas prioritarias las apertura de rutas económicas no turísticas, fundamentales para el proceso de internacionalización de la economía canaria".
El análisis de la consultora no apunta al verdadero talón de Aquiles de los aeropuertos canarios: la centralización de la política aérea española y la apuesta de AENA por dos hubs: El Prats y sobre todo Barajas. Ni a los impedimentos que impone Fomento a la aplicación real de la quinta libertad en Canarias, esencial para lograr esos vuelos directos con Latinoamérica y Estados Unidos. Obstáculos que han llevado a que, esta misma semana, el Senado haya aprobado una declaración institucional reclamando "la necesidad de que se autoricen las solicitudes que se presentan para el ejercicio de quintas libertades en Canarias, en particular en sus aeropuertos internacionales (Gran Canaria y Tenerife Sur), para potenciar así el papel del Archipiélago como centro de distribución de tráficos aéreos entre los continentes".
Por otro lado, el diagnóstico de PwC señala que "la conectividad marítima de Canarias con ciertos mercados -en especial el africano- es aún deficiente". Y añade que "ello supone una clara barrera para sectores de actividad con gran dependencia con la logística, así como para la importación y exportación en general". Y aunque no se menciona expresamente en el documento, las constantes demoras a la apertura de la línea entre Tarfaya y Fuerteventura es un caso claro de cómo los gobiernos, tanto de España como de Marruecos, siguen apostando por la conexión entre ambos orillas por el Mediterráneo.
Y ello sin contar que las Islas están rodeadas, a uno y otro lado, de miles de kilómetros de mar o desierto. Y no de zonas económicas en ebullición , a diferencia de hubs como Singapur, Miami o Dubai, con los que se compara a Canarias en el citado plan operativo.
