¿Cómo tienen previsto desarrollar el proyecto piloto?
La lógica dicta que es necesario empezar con un tamaño pequeño. Ese piloto nos dictará el grado de aplicabilidad que tiene aquí nuestra tecnología. Eso incluye el marco regulatorio, que en cada lugar es diferente.
¿Qué características presenta esa tecnología?
Estamos hablando de carga lenta, con bajo coste y baja potencia. El día tiene 24 horas y los coches en las ciudades se mueven de media unas dos, con lo que los convertimos en baterías. Si el viento sopla más intensamente por la noche y no hay consumo porque los ciudadanos están durmiendo, no contar con un medio de almacenaje nos obligaría a desperdiciar el excedente. Si en ese tiempo tenemos cargando los vehículos eléctricos, podemos aprovecharla, convertimos a los coches en baterías que almacenan esa energía limpia.
¿Solo puede instalarse esta tecnología en las farolas?
En absoluto. También en centros comerciales o garajes de comunidades de vecinos, por ejemplo. Si solo fuera por las farolas, no habríamos venido, lo interesante es medir la velocidad de implantación del vehículo eléctrico en un punto más limitado y poder trasladar el resultado después a lugares más amplios.
¿Eso no existe ya?
No. Nuestra tecnología permite discriminar quién hace el consumo. Volviendo a ese ejemplo de un garaje colectivo, no sería justo que un vecino enchufara su vehículo y la factura se repartiera entre todos. Lo que permite la innovación que hemos creado es discriminar, saber a quién corresponde el consumo. El contador está en el propio cable que se utiliza para la carga.
¿Qué experiencia acumulan hasta la fecha?
Nacimos en Berlín, ahora vamos a Nueva York y donde más implantados estamos es en Londres, donde nos hemos ganado el sobrenombre de los democratizadores del vehículo eléctrico.
¿Por qué esa denominación?
Sobre todo en el centro de Londres ocurría que solo los más ricos tienen garaje y solo ellos podían cargar sus vehículos eléctricos. Si implantas esa tecnología en la calle, en las farolas, pones al alcance de todo el mundo la posibilidad de recarga. Una de las razones que ralentiza el salto al coche eléctrico es precisamente que la gente no tiene ese, llamémoslo, cargador casero; si les garantizas que tendrán dónde cargarlo, la implantación del vehículo eléctrico se acelerará.
¿Por qué ahora en Canarias si ya está probado?
Efectivamente, pero la medición de resultados no es la misma. Aquí tenemos un sistema repequeño y aislado, con lo que puede determinarse el impacto de tener esas baterías de almacenamiento de energías renovables, esos vehículos eléctricos, de forma más rápida. En una ciudad del tamaño de Berlín, tardarías mucho más.
¿Dónde radica la mayor complejidad del proyecto?
No sé si la mayor, pero una labor muy compleja es poner de acuerdo a todos los actores que intervienen: reguladores, distribuidores, generadores...; pero vuelvo a lo mismo, al tratarse de un lugar con un tamaño más pequeño, es más factible lograrlo. Esa menor dimensión permite corregir cualquier disfunción más rápidamente, es un trabajo de laboratorio.
Los accionistas de referencia de Ubitricity son una empresa alemana, una francesa y una japonesa. ¿Se acabó el tiempo de la innovación en solitario?
No tiene por qué, cada cual establece sus planes. Ahora bien, es cierto que solo tienes menos probabilidad de éxito, pero en caso de alcanzarlo no tienes que repartir el beneficio. Los grandes fondos de capital riesgo americanos permiten alumbrar un gigante como Uber. En Europa tenemos unos bolsillos menos profundos y el camino es colaborar.
