La casualidad hizo que al tiempo que se apagaba un incendio en Canarias esta semana, se declarara otro. De forma que mientras por fin se extinguían las llamas que consumieron parte de la riqueza natural de Gran Canaria, otras amenazas se cernieron estos días sobre la principal actividad económica de las Islas, de la que come ni más ni menos que el 40% de la población residente ocupada. El detonante fue la quiebra de Thomas Cook, que mantuvo en vela al sector turístico la noche del pasado domingo. Y a partir del lunes derivó en un terremoto político y socioeconómico que, de medirse en la escala richter, superaría al que se registró en El Hierro días después: "Los turoperadores están llamados a desaparecer, como los dinosaurios", afirmó Jorge Marichal. La diferencia es que la extinción del gigante británico no ha sido producto de la caída de meteorito alguno, ni de otro fenómeno natural incontrolable. Era previsible y responde a un cambio de tal magnitud en el mercado aéreo y turístico que ni el gran referente de la turoperación, el inventor del traslado masivo de viajeros, pudo resistir a su embestida.
El símil del presidente de la Asociación Hotelera y Extrahotelera de Tenerife, La Palma, La Gomera y El Hierro (Ashotel) sí es acertado para medir el alcance de lo que está ocurriendo en torno a la conectividad global y, sobre todo, local. Y es que la quiebra de Thomas Cook ha puesto en evidencia dos hechos no siempre valorados en su justa medida. El primero, que si Canarias ha sido el destino español más afectado por su caída es, precisamente, por su peso en el mercado turístico mundial. Hasta el punto de ser la región europea líder en número de pernoctaciones, la única que registra más de 100 millones de estancias y a gran distancia de las tres que le siguen: Cataluña, Croacia y París, que apenas superan los 80 millones según la última estadística regionalizada de Eurostat con datos de 2017.
Pero hay una segunda constatación más importante aún: que la conectividad no es solo el talón de Aquiles del turismo en las Islas, sino de la economía canaria en su conjunto. De ahí que el impacto de la caída del turoperador de referencia mundial en este "Archipiélago perdido en medio del Atlántico" -según la entrañable definición del empresario Enrique Martinón- haya dejado al desnudo la política y gestión aeroportuarias, se miren por donde se miren. Y en consecuencia, hayan salido en tromba los agentes públicos y privados de Canarias, sus gobernantes (partidos e instituciones) y gobernados (empresarios y sindicatos), a reclamar todo tipo de "medidas de choque", de "soluciones inmediatas" y/o "ayudas de carácter urgente y extraordinario".
"Somos buenos en extinguir incendios, pero no en prevenirlos", han coincidido en destacar varios expertos. Y ello, por lo que se ve, vale tanto en lo que se refiere a apagar llamas como crisis. Así, para responder a los problemas de conectividad de Canarias se exige ahora una batería de medidas que abarcan desde la reducción de las tasas aéreas a la rebaja de los precios de los carburantes. O la activación del Fondo de Desarrollo de Vuelos para que otras aerolíneas puedan ocupar las rutas y asientos dejados por Thomas Cook. También el impulso a la quinta libertad. Incluso se ha recurrido, de nuevo, a la necesidad de sacar adelante "desde la unidad" una aerolínea canaria que evite la dependencia del exterior en el futuro. Y aún más: recurrir a financiación comunitaria para compensar las pérdidas del sector turístico.
Todo muy recurrente. La quinta libertad, por ejemplo, es un fantasma que la clase política canaria saca a pasear de cuando en cuando, causalmente siempre en tiempos preelectorales. Lleva haciéndolo lustros, la misma cantidad de años que ha dedicado el Estado español, gobierne quien gobierne, a torear a esta comunidad. Porque la realidad es que ni es cierto que exista sin más el derecho (solo en España está sometido a autorización previa), ni tampoco que ninguna aerolínea se interese en solicitarlo (lo ha hecho y se ha denegado en diversas ocasiones). ¿La razón? No se apuesta por Canarias como centro logístico de interconexión.
El vicepresidente de Exceltur, el potente lobby empresarial, ha sido la voz más potente fuera de las Islas que ha roto una lanza a su favor, llegando a afirmar que "lo urgente es Canarias". Y lo argumentaba así: "En Baleares, la Costa del Sol, la Costa Brava y la Costa Blanca la temporada acaba en dos semanas, pero en Canarias las complicaciones son mayores porque la pérdida de clientela es mayor y porque comienza ahora su temporada alta. El asunto es que ya no es un problema de comercialización, sino de conectividad aérea". Pero José Luis Zoreda dijo aún más: "El plan de choque rápido y urgente que necesitamos para Canarias depende de AENA, que tiene que dar el do de pecho. Hay que aprobar un plan de contigencia que suponga que aterrizar en Canarias no cueste nada".
Pese a todo ello, la reacción del ente aeroportuario no se ha hecho esperar: "El porcentaje del gasto de cada turista que corresponde a las tasas es muy bajo. En mi opinión, no es determinante", sostuvo el presidente del grupo, Maurici Lucena, tras el estallido de la crisis. Sus palabras no hacen más que ratificar la escasa sensibilidad con que AENA gestiona los aeropuertos canarios. Pese a situarse en un espacio aéreo claramente diferenciado del que conforman la Península y el cercano archipiélago balear, Canarias no ha logrado jamás una respuesta satisfactoria a sus demandas aeroportuarias.
Y es que "la gestión en red" del medio centenar de aeropuertos que integran AENA es, en realidad, un concepción centralista del tráfico aeroportuario que ha impedido, entre otras cosas, que la quinta libertad sea una realidad para impulsar el intercambio de pasajeros y mercancías desde y hacia las Islas. O dicho de otro modo, AENA apuesta solo por dos hubs españoles (Barajas y El Prat), mientas las Islas son "aeropuertos turísticos de primer nivel". Así está recogido en su Documento de Regulación Aeroportuaria y se aplica, en consecuencia, a la política de tasas y cualquier otra decisión aéra.
"Canarias ya ha superado otras crisis de conectividad", tranquilizaban estos días diversos representantes institucionales y empresariales. Ya están, de hecho, algunas compañías ocupando el espacio dejado por Thomas Cook, y hasta puede que Ryanair reconsidere el anunciado abandono de sus bases en las Islas ahora que la oferta supera a la demanda. En realidad no han sido pocas las dificultades que ha tenido que afrontar el maduro turismo canario, aunque la consejera Yaiza Castillo haya llegado a calificar la actual como "la mayor crisis de nuestra historia" (sí será, previsiblemente, la mayor de su historia como responsable de un sector tan complejo como es el turístico, en tiempos además tan volátiles).
Su viceconsejero y experto en el sector, Sergio Moreno, ahondaba estos días en el modelo hacia el que debe caminar el destino Islas Canarias: "Tenemos que plantearnos varias cosas. Primero, cómo gestionar nuestra conectividad. Pero también cuál es el impacto del turismo en otros sectores y cuál es su capacidad para diversificar la economía, haciendo que el turismo llegue a todas las Islas y a todos los rincones de cada isla. Y la realidad es que, a día de hoy, no lo sabemos". Y añadió que, además, "debemos distinguir de una vez por todas entre desarrollo y crecimiento".
Concluye Moreno que Canarias precisa, pese a su largo know how, de "más información para gestionar correctamente el turismo". Que necesita, en definitiva, más prevención y menos improvisación. Pero, sobre todo, alguien al frente de la cabina que sustituya al piloto automático, ahora que el sector se ve obligado a remontar el vuelo tras un aterrizaje de emergencia. O dicho en otras palabras: esta tierra necesita herramientas propias que la doten de capacidad de intervención en la economía, para flexibilizar las rigideces del mercado y para remover las políticas centralistas que conciben a sus aeropuertos como meros garajes de aviones.
