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La Provincia - Diario de Las Palmas

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No hay cielo para todos

La compra de Air Europa por parte de Iberia y las últimas quiebras de aerolíneas auguran una nueva consolidación en el sector europeo l La competencia y la subida de costes amenazan la rentabilidad de las compañías medianas y pequeñas

No hay cielo para todos

El anuncio de la compra de Air Europa por el holding IAG a principios de noviembre no es más que un nuevo capítulo en la convulsión que vive el transporte aéreo como consecuencia de una apertura que, en el caso del mercado interior europeo, hizo que se pasara del dominio de un puñado de aerolíneas de bandera a una competencia desaforada. Las quiebras y concentraciones a la fuerza de los últimos años demuestran una realidad: aunque el cielo parece infinito, no hay espacio para todos. El último botón de muestra ha sido la histórica compra de la aerolínea de la familia Hidalgo por parte de Iberia, hoy integrada en el grupo IAG junto a British Airways. Una operación que, de lograr el visto bueno de Bruselas, abre en Canarias múltiples incógnitas respecto a la conectividad y competencia.

La de Air Europa es una historia controvertida, casi una anomalía en el sector europeo: una compañía disputando cuota de mercado a una exflat para los vuelos transatlánticos, replicando sus rutas y bajando costes. Pese a los cantos de fusión en diferentes momentos de los últimos lustros, la compañía de los Hidalgo ha logrado aguantar, huyendo hacia delante, hasta que al final ha puesto precio a su desafío: 1.000 millones que han tenido que ofrendar Iberia para volver a ocupar su espacio, el de líder sin discusión del mercado español, acaparando los vuelos hacia Latinoamérica.

Carlos Bertomeu, el presidente de Air Nostrum (compañía perteneciente a Iberia regional con sede en Valencia y que opera en el área del Mediterráneo) que suele convertir sus intervenciones en una clase sobre el estado del sector, lleva tiempo advirtiendo sobre la que se avecina. Un incremento de costes por la subida del petróleo, el encarecimiento del cambio euro-dólar y la caída de los ingresos por el aumento de la competencia dentro de Europa abocan irremediablemente a un escenario de concentraciones.

En los últimos dos años, Europa vive una catarata de cierres de aerolíneas, algunas de tamaño relevante. Es el caso de la británica Monarch o Air Berlin. También la danesa Primera Air, Small Planet, la chipriota Cobalt Air, Privatair, la griega Olympus, la islandesa Wow Air, la suiza Sky Work, la alemana Germania, las británicas Cello Aviation y Fly Bmi... A su vez, el gigante de la aviación regional europeo Flybe pasó a manos de un consorcio liderado por Virgin Atlantic, y el grupo Air France-KLM fracasó en el proyecto de aerolínea de bajo coste Joon.

Solo desde septiembre se han evaporado la eslovena Adria Airways, las francesas Aigle Azur y XL Airways y las aerolíneas del gigante turístico Thomas Cook, además de la situación crítica del gigante italiano Alitalia, Condor o Interjet.

Por poner el foco en casa, Fomento informa de que desde 2000 más de una veintena de aerolíneas nacionales de charter y de vuelos regulares han dejado de operar. Son los casos de Spanair, Air Comet, Air Madrid, Air Truck, Air Asturias, Futura, Islas, Pauknair, Binter Mediterráneo, Gadair, Quantum, Lagun Air, Leon Air y Hellit. Hoy, el proceso de consolidación solo deja diez aerolíneas de capital español, entre ellas Air Nostrum, Binter o Canaryfly.

"Seguirán quebrando aerolíneas, sobre todo regionales, y el proceso de consolidación dejará un sector con cinco grandes actores: IAG, Lufthansa, Easyjet, Ryanair y Air France-KLM", vaticinó e marzo Michael O'Leary, CEO de Ryanair, en línea con los pronósticos de los jefes de las principales europeas.

¿Qué está pasando? Para los analistas, se trata de un mix entre, por un lado, bajos precios y un exceso de capacidad del mercado que someten a las compañías más pequeñas; y un impacto del coste del combustible, que constituye entre el 15% y el 35% de los costes de las compañías europeas, por otro. Además, las firmas europeas que solo ingresan en euros se ven penalizadas por la apreciación del dolar, que es la moneda en la que compran. Por no hablar de nuevas incertidumbres, como las posibles tasas medioambientales de la UE (la que barajan Alemania y Francia al queroseno y que según un estudio de la Comisión Europea lograría reducir un 11% las emisiones de CO2 de la aviación a la que Canarias trata de buscar fórmulas de compensación en una alianza entre el sector turístico y el gobierno de la Comunidad Autónoma).

En un reciente análisis sectorial, el CEO de la International Air Transport Association (IATA), Brian Pearce, ponía el foco sobre la paradoja de que la industria europea viva momentos de gran rentabilidad mientras numerosas aerolíneas están siendo adquiridas o van a la quiebra. La cuestión es que más de la mitad de los beneficios se los lleva un selecto grupo: los tres grandes (IAG, Air France- KLM y Lufthansa) y Ryanair, pero los tres primeros no tienen su negocio más rentable precisamente en los mercados intraeuropeos, sino en la larga distancia.

Dentro de Europa, en realidad, se vive una auténtica guerra, con un mercado y una industria mucho más fragmentados. "En Europa se necesitan 348 trayectos entre ciudades para generar el 25% de los ingresos de pasajeros, frente a167 en Norteámerica. En Europa hay 195 compañías, en comparación con 98 en América del Norte. En Europa se necesitan 28 compañías para proporcionar el 80% de los asientos disponibles, en comparación con solo siete compañías aéreas en América del Norte", describe Pearce.

En 2018, la industria ganó más de 12.000 millones de dólares de beneficios de explotación, un margen del 6%, por encima del 2% de las dos décadas anteriores. Sin embargo, la aerolínea mediana está sufriendo. Por la subida del crudo durante dos años, que llegó a apuntar a la frontera de los cien dolares el barril; la apreciación del 10% del dolar en 2018; la caída de la confianza de los consumidores por el brexit o la contracción de las economías europeas más potentes, que contrajo el mercado de pasajeros en la mayoría de países. Todo ello atacó la situación financiera de las empresas, provocando problemas de liquidez. La intensidad de la competencia dentro de la UE beneficia a los consumidores. Las tarifas básicas por kilómetro son un 6% más bajas que en el mercado interior de EE UU, pese a que allí las distancias son mayores. Y los costes de explotación en Europa son mayores por la congestión de los aeropuertos, del espacio aéreo y los costes de las infraestructuras, añade el análisis de IATA.

Esta asociación prevé un fin de año difícil. "Los ingresos intra europeos parecen estar sujetos a una presión creciente debido al debilitamiento de muchas economías europeas. Un 'panorama bastante sombrío", diagnostica. Para la típica aerolínea europea, "la combinación del debilitamiento de las economías, la intensa competencia por la disminución de los ingresos y los altos costes estructurales de infraestructura y regulación se harán notar", concluye Brian Pearce.

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