Óscar Trujillo, fundador y CEO de One Airways y Canarian Airways, sostuvo en una entrevista realizada el pasado miércoles que el arranque del proyecto había sido mucho más ágil de lo habitual porque desde un principio disponía de un certificado de operador aéreo (AOC), una licencia indispensable para comenzar a volar. Sin embargo, aunque la aerolínea que dirige sí cuenta con un permiso para operar con avionetas ligeras, no dispone todavía del certificado necesario para el Airbus A319, el avión con el que pretende empezar a volar en junio desde Tenerife a destinos nacionales y europeos.
¿Cómo cree que podrá arrancar esta aerolínea en un año tan incierto?
La situación no es fácil. Para poner en marcha un proyecto de estas características se necesita cierto grado de valentía, pero también de responsabilidad. Creemos que tenemos el producto adecuado para poder responder con flexibilidad y con rapidez como ya hemos demostrado en otras ocasiones. Recuerda que fuimos los artífices de aquella operación tan importante como fue la conexión entre China y Canarias para atraer material sanitario.
Otras aerolíneas ya han asegurado tener muchas dificultades, ¿por qué cree que será diferente para ustedes?
Pensemos que muchas de esas compañías han sido rescatadas, han tenido que recurrir a grandes créditos o ayudas para poder subsistir. En nuestro caso creemos que partimos con una ventaja muy importante que es que partimos sin ningún tipo de deuda y tenemos una flota que nos permitirá ir creciendo, ir de menos a más, y adecuándonos al mismo tiempo a las realidades que se nos vayan presentando.
¿No es presuntuoso llamar compañía aérea a una empresa que tiene solo un avión?
Es una compañía aérea en toda regla. Muchas empiezan por un avión luego amplían la flota. Las compañías aéreas funcionamos con arreglo a una serie de reglamentaciones y de decisiones europeas, donde una compañía aérea no se deja de llamar más o menos en función de la flota o del tamaño de los aviones. Las compañías aéreas se dedican básicamente al transporte público de pasajeros indistintamente del número de aviones, los destinos o cualquier otra cosa.
“Una aerolínea se dedica al transporte público de pasajeros y no deja de serlo por tener un solo avión”
¿Prevén que sea rentable con un solo avión que ni siquiera irá al máximo de su capacidad?
Lo que vamos a ofrecer es un valor diferenciador. Es importante porque sabemos que en la nueva normalidad es muy posible que el pasajero demande más espacio, más sensación de amplitud, para ir retomando paulatinamente su regularidad en los vuelos. Es importante entender que iremos de menos a más, hemos configurado una organización muy flexible en términos de gestión, adecuada en cuanto al tamaño de la organización que gestiona las operaciones así como en el número de tripulantes. La composición de la flota en sí será directamente proporcional al volumen de compromisos vinculados al plan comercial, de rutas, de frecuencias que vayamos a atender en esta primera fase del proyecto.
Entiendo que para que un avión sea rentable debe tener una ocupación de al menos el 75%, ¿cómo lo conseguirán?
Un avión puede ir muy lleno pero si estás vendiendo las plazas por debajo de los costes de producción de qué rentabilidad hablamos. Es importante entender que empezaremos con una operativa que nos permitirá ir de menos a más, con un avión que ya de por sí es un avión con un número de plazas que nos permitirá anticipar el mercado sin exceso de estrés, por tanto será muy fácil llenarlo. Por otra parte, pensamos que quizás nuestros clientes tengan acceso a una serie de servicios que seamos capaces de ofrecer y que otras compañías no tengan.
¿Y eso no irá en detrimento de ofertar billetes a precios asequibles como han anunciado?
Todas las compañías ofrecen esos extras. Al comprar un billete siempre se anuncia desde un precio y a medida que se va configurando al final habrá una diferencia entre lo que inicialmente ofrecía la web y lo que se pague finalmente, considerando que a lo mejor le interesa ocupar una salida de emergencia o facturar una maleta, todo eso son ingresos extra.
¿Cuándo está previsto que se pueda ampliar esa flota?
Es una buena pregunta porque también responde a por qué hemos elegido este tipo de avión. Concretamente esta familia y este avión pertenece a la familia Airbus 320. Eso significa que podemos crecer no solamente en el número de aviones sino manteniendo la estructura básica del proyecto. Esto es que con los mismos pilotos, el mismo personal, las mismas suscripciones, los mismos contratos de mantenimiento, la misma filosofía operacional, la vamos a aplicar indistintamente del número de aviones que pongamos en funcionamiento.
¿Pero no hay una fecha?
Iniciamos con este avión, sabemos que un segundo avión será igualmente de la familia 320. Podemos decir que ya estamos pensando en esa segunda unidad para antes de que acabe el año.
No han querido detallar cuáles serán las tarifas, ¿en qué horquilla de precios se moverán?
Serán precios razonables porque tendrá que haber un balance entre la calidad y el producto que ofertamos. Hablar de una horquilla quizá sea precipitado, puesto que ahora mismo estamos centrados básicamente en desarrollar ese universo tarifario. Hay un consenso absoluto entre los inversores, pero aún es pronto para considerar esa horquilla de precios en la que nos vamos a mover.
¿Cómo serán las frecuencias con los destinos que plantean?
Sujeto a slot, en un principio la operativa en verano se inicia en Madrid. El punto de pivoteo es Tenerife Sur que es donde el avión tiene su destino en esta fase del proyecto y desde allí cada día tendrá un destino. El plan comercial es una idea que está plasmada a partir de la cual ya hemos empezado a trabajar. Ahora nos queda la parte de la conciliación con los slot para poder adecuar ambas fuentes en la misma dirección.
“No es lo mismo empezar desde cero que con una compañía aérea de reconocido prestigio”
¿Tratará de captar entonces turistas para una estancia media de una semana?
Bueno y de escapada y fines de semana. Yo creo que hay que estar abiertos a lo que el mercado nos vaya pidiendo. En ese sentido, estamos barajando la posibilidad de que sean nuestros clientes los que tomen el control de su tiempo.
¿Cuándo llegue el segundo avión la idea es mantener la base en Tenerife Sur o apostar por otro aeropuerto de Canarias?
La sede de la empresa es Tenerife, eso no significa que no podamos aperturar sedes diferentes en cualquier otra isla. De hecho, en nuestro plan estratégico de crecimiento está esa necesidad porque somos una empresa canaria. Empezamos en Tenerife, tendremos base en un futuro en Gran Canaria como la tendremos quizá en Fuerteventura y Lanzarote y básicamente con la idea de volar al continente europeo. En ningún caso prevemos el vuelo entre las islas.
¿Ya han mostrado interés inversores de otras islas por entrar en la compañía?
Hay algunos contactos hechos. La presentación de la marca era un evento muy esperado y creemos que los próximos días seguirán manteniendo y estableciendo nuevos contactos al respecto.
¿Por qué no se han sumado otros cabildos?
El proyecto comienza en Tenerife Sur. Todos los cabildos han tenido siempre interés en proteger la conectividad. Es normal que lo público se interese e intente participar en la conectividad.
¿Ha habido negociaciones?
Hay expresiones de interés pero insisto en que todo se andará. Lo importante es poner en marcha el proyecto, que podamos tener el primer avión y siempre vamos a estar abiertos a la participación de otros cabildos e incluso del Gobierno de Canarias.
¿La apertura de otras bases en otros aeropuertos está supeditada al apoyo financiero de administraciones o empresarios de la otra provincia?
Lo iremos viendo. Siempre digo que para nosotros es muy fácil hablar de abrir una base en Lanzarote, en Fuerteventura o en Gran Canaria. Es mucho más fácil que pensar en abrir bases en otros países, algo que no pensamos porque es una empresa canaria y tendrá presencia en todas aquellas islas en las que pueda operar.
¿Cuántos puestos de trabajo creará esta compañía?
Estamos trabajando para confeccionar las primeras tripulaciones. Queremos que sean básicamente de Tenerife toda vez que el avión entra y sale de esta isla. Todo dependerá del volumen que finalmente consolidemos de cara a este inicio de operaciones en junio y que estará íntimamente vinculado con el plan comercial, que a su vez irá vinculado con las posibilidades del mercado, la apertura de fronteras y por supuesto a los slots que se nos hayan asignado.
Pero, ¿en torno a cuantos?
No le puedo decir una cifra en este momento, pero trabajaremos en un número adecuado al que necesita la organización.
¿Cómo es posible que en 2013 Ashotel previera una inversión de 25 millones para una aerolínea con cuatro aviones y ahora solo se inviertan cuatro?
En 2013 las circunstancias del mercado eran unas y en 2021 son diferentes. Además, partimos de un proyecto que ya cuenta con un certificado de operador aéreo (AOC). No es lo mismo desarrollar una compañía aérea desde cero, con todo lo que eso conlleva, que empezar desde el minuto número uno con una AOC, en una compañía aérea de reconocido prestigio y solvencia técnica. Eso nos permite empezar de un nivel mucho más alto del que hubiésemos podido iniciar desde cero. Se hablaba de cuatro aviones pero qué cuatro aviones eran esos, de qué capacidad, de qué año de fabricación, hay muchos elementos que se barajan. No todos los proyectos son iguales y por lo tanto no hay una regla fija a la hora de establecer la necesidad de financiera.
¿Cómo surgió la idea de sumar One Airways al proyecto?
Es una empresa que nace en Santa Cruz de Tenerife, el capital de la empresa es cien por cien canario, soy su fundador y el CEO de la misma y siempre hemos visto la necesidad de desarrollar un motor aeronáutico con capacidad intercontinental en Canarias. Fue cuando nos encontramos en el camino. Empezamos a hablar de la necesidad de un grupo de hoteleros de impulsar un proyecto de estas características, entablamos conversaciones y la cosa fue bien.
