El actual descuento del 75% para los residentes en sus desplazamientos por vía aérea a otros puntos del país (incluidas otras islas) es el sistema más estable, fiable y beneficioso para los ciudadanos. Así se desprende del estudio Análisis del impacto de las bonificaciones al transporte aéreo de residentes en regiones no peninsulares y posibles alternativas, encargado por la Dirección General de Aviación Civil, que expone otras fórmulas que no mejoran a la actual. El incremento de la bonificación desde el 50% anterior ha elevado, en buena lógica, el coste para las arcas del Estado; desde los 433 millones de euros de 2018 a los 765 millones de 2019.
También ha crecido el número de viajeros y ese, fomentar la movilidad de los españoles de los territorios no peninsulares, es precisamente uno de los propósitos perseguidos con la implementación de esta medida. Los 10,55 millones de traslados sumados en los doce meses anteriores a la entrada en vigor del 75% pasaron a ser 12,22 millones en los doce siguientes, primer año con la bonificación actual operativa.
El informe lo firman Juan José Ganuza, de la Universidad Pompeu Fabra; Juan Santaló, del Instituto de Empresa, y Diego Peñarrubia, de la Universidad de Murcia. La polémica política lo ha perseguido durante el tiempo que ha estado en cocinas. Uno de los últimos en solicitarlo, por escrito y hace cuatro meses, fue el senador por Canarias y anterior presidente del Gobierno de las Islas, Fernando Clavijo.
El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, a cuyo frente está el socialista José Luis Ábalos, lo calificó como “información reservada”, ya que contenía datos confidenciales que podían utilizarse para tomar ventaja en los submercados a los que se refiere el trabajo. De hecho, la copia que ha salido del ministerio carece de algunos cuadros referentes a precios y volúmenes de pasajeros residentes; a pesar de que se trata de números de 2019, ya desactualizados para la fijación de estrategias.
No el más barato
Desde la perspectiva presupuestaria y del impacto que el modelo genera entre los no residentes, el informe coloca como más interesante otro basado en una bonificación fija. Ahora bien, eso no significa nada distinto a la reducción del número de canarios –y baleares, ceutíes y melillenses– que podrían permitirse viajar o a los que se tendría que recortar el número de desplazamientos.
Lo que sí descarta es el establecimiento de precios máximos, que en opinión de los académicos, provocaría “el mayor precio de mercado y también el mayor gasto agregado en bonificaciones”. ¿Por qué? Porque las aerolíneas pugnarían porque ese tope fuera lo más alto posible y podrían prescindir de las ofertas de precios en atención a que ya tienen ese límite superior establecido que les impide hacer caja con los últimos asientos.
Entre ambos modelos se coloca el actual del 75%. Su entrada en funcionamiento en el verano de 2018, no sin colisiones políticas entre Madrid y Canarias, generó un notable aumento del gasto presupuestario para atender las bonificaciones. Según economistas especializados en mercados, “no podía esperarse otra cosa, se aumentó la subvención para que más canarios pudieran volar y, atendiendo a ello, puede decirse que ha sido un absoluto éxito”.
Más claramente, las mismas fuentes señalan que quejarse por esta subida del gasto presupuestario es equiparable a cuestionar “el programa de alimentos de la ONU aduciendo que su demanda ha derivado en un aumento del precio del arroz”.
Además, niegan que pasar del 50% al 75% haya expulsado de la demanda a los no residentes. “Pudo ser cierto en un primer momento, debido a que el rápido crecimiento de la demanda pilló a las empresas con el paso cambiado, pero muy rápidamente se adaptaron”, explican. Es decir, elevaron la oferta para adaptarse a las nuevas condiciones del mercado, porque, continúan, “cuantos más pasajeros, mejor; esa norma no la incumple nadie”.
Sin cambios
En cualquier caso, desde el Ministerio de Transportes aseguran que el trabajo dirigido desde la Universidad Pompeu Fabra tiene como objetivo único, junto a los elaborados con anterioridad por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) y la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF), dotarles de un mayor conocimiento del mercado. Para tranquilidad general, descartan “una modificación del sistema actual”.
En ese ámbito, los autores del documento navegan entre dos aguas. Por un lado, inciden en que el presente sistema “supone un derecho adquirido por parte de los residentes de Canarias y las Islas Baleares”. Por ello, las posibles alternativas a estudiar “deberían generar resultados similares para los residentes o ir acompañados de algún tipo de compensación”.
Sin embargo, atiende también a la querencia mostrada durante años por parte de la Administración de cara a considerar esta bonificación un gasto a reducir. Así, los autores afirman que la mejora de la subvención “ha supuesto un incremento sustancial del gasto” público, por lo que se debe considerar su “coste de oportunidad”. En otras palabras, señalan la necesidad de “explorar sistemas alternativos que preserven gran parte”, no dice todas, “de las ventajas del sistema actual para los residentes y supongan un ahorro significativo” en el presupuesto general del Estado.
En la primera de las alternativas en la que fijan la vista es la del establecimiento de un precio máximo, “un sistema utilizado en Portugal para los residentes en Madeira y Azores, donde la Administración se hace cargo de la diferencia entre el precio de mercado y dicho precio máximo”, detalla el informe. Si bien es cierto que la vecina Portugal ha optado por esta vía, no lo es menos la abundancia de quejas por las dificultades burocráticas que encuentran los lusos isleños a la hora de percibir la subvención.
Además, Ganuza, Santaló y Peñarrubia reconocen que con él “la demanda se vuelve completamente inelástica [indiferente a la mejora de precios] por encima del precio máximo y esto puede elevar el de mercado” en el caso de que las aerolíneas tengan poder para llevarlo a donde quieran. Con todo ello, el ahorro del gasto público perseguido no se concretaría.
Otra opción manejada como alternativa es la entrega de una cantidad fija a modo de subvención a cada pasajero residente que coja un avión. “En efecto, es el modelo que genera menos precio de mercado y un menor gasto agregado”, subrayan los académicos. A partir de ese análisis cuantitativo, se abren grandes grietas que tampoco omiten, como la falta de protección ante las subidas de precios por picos de demanda (Navidad, Semana Santa, fechas claves del verano...).
Y peor aún, entre los más desprotegidos quedarían aquellos que se ven obligados a comprar el billete a última hora por emergencias familiares, sanitarias o laborales, por ejemplo.
Para poner coto al trasvase de fondos públicos a las compañías aéreas que se produce por el aumento de la demanda al calor de la mejora de la subvención, los autores aluden también a la posibilidad de establecer subastas. Concurrirían a ellas las aerolíneas, y las ganadoras, aquellas que arriesguen con el precio más bajo, serían las únicas que podrían ofrecer la reducción en el precio a los pasajeros.
Ahora bien, cabe pensar que habría serias reticencias entre el resto de compañías por cubrir rutas en las que una competidora parte con una clara ventaja a la hora de atraer la demanda. “Con toda seguridad expulsaría del mercado a todas o casi todas las otras empresas y se instauraría un monopolio”, señalan los analistas consultados.
Hay más y con peor color para los ciudadanos. Otra de las propuestas pasa por “abonar la bonificación a través de una deducción en la cuota de la declaración de la renta”.
Los propios economistas que sostienen el estudio, a pesar de enunciarla, rechazan la posibilidad por varias razones: la dificultad de implementarla, los costes de transacción que soportarían los ciudadanos y la obligación que tendrían de realizar la declaración aquellos que no están sujetos a hacerla por no alcanzar el nivel mínimo de ingresos anuales, es decir, las rentas más bajas.
Las fuentes consultadas exponen que, “además de las razones mencionadas en el estudio para descartarla, muchos residentes dejarían de viajar porque tendrían dificultades para adelantar todo ese dinero” y luego recobrarlo. También los que viajen por motivos “profesionales se verían en dificultades para recuperar las subvenciones si quien paga el billete es la empresa para la que trabajan”.
La última fórmula que apuntan los autores del estudio es la limitación del número de billetes bonificados. De ese modo, se garantizaría a quienes viajan poco la protección frente al incremento de precios en los momentos de mayor demanda, pero se penalizaría a los viajeros frecuentes, y entre estos los hay que vuelan mucho obligados por circunstancias laborales, de estudios o sanitarias, entre otras. Los académicos no ocultan que llevar a la práctica este modelo supondría “recortar” los derechos actuales que tienen los residentes en los territorios del Estado de fuera de la Península.
700 millones de datos
Para la elaboración de las conclusiones se han utilizado más de 700 millones de datos facilitados por AENA y la Dirección General de Aviación Civil. Es cierto que los precios de los billetes en las conexiones con la España continental aumentaron un 23,89% en el primer año de vigencia del 75% de descuento. Sin embargo, se desconoce lo ocurrido en un plazo más largo, ya que la irrupción de la pandemia distorsionó el mercado de manera rotunda.
Desde marzo del año pasado, cuando se decretó el estado de alarma, el aún no calculado ahorro en el capítulo de bonificaciones es de gran tamaño. Eso impedirá tener un conocimiento real de cómo el mercado reacciona durante un periodo medio al incremento del porcentaje subvencionado del billete.
En cuanto al análisis de la subida de precios que se produjo hasta el final del periodo estudiado, donde más se concentró fue en los domingos, precisamente el día en que ya se pagaban los billetes más caros. Los 82,70 euros que costaban pasaron a ser 28,75 euros más. El menor crecimiento no siguió la misma lógica. Se produjo los martes, con 16,41 euros más a sumar a los 69,50 que ya había que costear.
La demanda del número de residentes ha aumentado de los 33,5 millones de traslados en 2016 a los 40 millones en 2018. Por tanto, la subida del descuento para los canarios ha fomentado la movilidad, que era lo que se perseguía. El número de vuelos y de rutas creció también en ese periodo y si la conectividad mejora, además de para los ciudadanos, supone una ventaja estructural para Canarias en su conjunto por la alta dependencia que tiene su economía de la actividad turística, en la que el avión es un elemento fundamental.
Al informe realizado por tres economistas coordinados por la Universidad Pompeu Fabra sobre el descuento aéreo siempre le acompañará el misterio. José Luis Ábalos, ministro de Transportes, lo hace público con un año de retraso, es decir, los datos ya son viejos, aún más ante el desplome actual del transporte aéreo a causa de la pandemia. En octubre el Ministerio, en una respuesta escrita al senador Fernando Clavijo, se escudaba en “carácter restringido” del informe para no darlo a conocer. Ahora, en la copia a la que se ha tenido acceso, dos de los cuadros del análisis se han ‘censurado’. En su lugar figura un gigantesco “confidencial”. Se ocultan así datos relativos al precio medio y los traslados subvencionados en cada ruta y compañía y cuáles son las principales rutas dentro de la península antes y después de que entrara en vigor el 75%.
