Montserrat Barriga es la directora general de ERA (European Regions Airline Association), una asociación que cuenta con unos 200 miembros del sector aeronáutico en Europa, de los cuales 55 son aerolíneas, entre ellas la canaria Binter. Esta semana ha organizado unas jornadas de aviación sostenible en Las Palmas de Gran Canaria, en coordinación con Aesa, Senasa, y Binter como anfitrión.
¿Cuál es el cometido de su asociación ERA?
La asociación se creó hace 40 años y es una asociación que representa los intereses de las compañías aéreas europeas, muchas de ellas son regionales, que vuelan dentro de Europa pero algunas también hacen vuelos de internacionales fuera de Europa. Tenemos unos 200 socios, de los cuales 55 son compañías aéreas y el resto fabricantes de aviones, proveedores de material aeronáutico, proveedores de servicios relacionados con la aviación y aeropuertos, toda la cadena de valor del mercado de la aviación y nosotros representamos los intereses de este grupo de compañías en las principales instituciones europeas, la Comisión, el Parlamento, el Consejo o la Agencia Europea de Seguridad Aérea.
¿En qué países están enclavados?
Estas compañías aéreas están repartidas por toda Europa, por los 44 países, como Noruega, España con las Islas Canarias, Grecia, Suecia...
¿Cómo ha afectado la pandemia al sector aeronáutico, a las compañías principalmente?
Ha sido muy duro porque no había posibilidades de viajar, ha habido muchas restricciones y cada país ha adoptado unas medidas diferentes, con lo cual era complicado hacer los traslados de un país a otro y también había mucha inseguridad y poca confianza del pasajero. Ahora con el certificado digital se empieza a notar que el pasajero está más animado a viajar, ya se han empezado a reanimar los vuelos pero hemos tenido situaciones en las que hemos estado por debajo del 70% de los vuelos con respecto al año 2019. Ahora aproximadamente estamos en unos 25.000 vuelos diarios a nivel europeo comparados con los 35.000 que había en el año 2019, como un 30% menos.
¿Las compañías pequeñas la han sufrido más que los mayores?
Bueno las compañías pequeñas al tener menos acceso a las ayudas que las mayores, a las ayudas de Estado que se han dado por la pandemia, han sufrido más porque como no tienen las economías de escala han sufrido bastante pero ahora con el certificado digital esperamos que se empiecen a recuperar.
¿Cuántas compañías han cerrado?
Ha habido algunas pero no han sido tantas como pensábamos, pero creemos que el problema está latente porque algunas han recibido ayudas, otras se han empezado a recuperar un poco en el verano, pero ahora cuando llegue el otoño nos preocupa la situación aunque creemos que el proceso es de consolidación.
Binter, que es miembro de ERA, no obstante ya parece que se está recuperando porque ha alcanzado un 90% del pasaje, pero en el resto de compañías ¿cuánto tardarán?
Nosotros esperamos la recuperación completa en 2024 -2025, lo que pasa es que hay ciertas regiones como puede ser, por ejemplo Canarias, donde es más fácil recuperarse porque es mucha más la dependencia que tienen del transporte a aéreo. Hay otras regiones donde pueden tener otro tipo de alternativas de transporte, y por lo tanto el transporte aéreo costará que se recupere.
En las jornadas que ha organizado y participado esta semana se ha hecho especial hincapié a la sostenbilidad de la aviación. Ustedes tienen un programa para cumplir los plazos de emisiones cero establecidos por la UE.
El programa se llama destino 2050 y de lo que se trata es de tener cero emisiones en el sector de la aviación donde nosotros contribuimos con un 2% en el total de las emisiones de CO2. Queremos reducir las emisiones y las que sigamos emitiendo se compensen con otros mecanismos como el reciclado. El programa se apoya en unos pilares fundamentales: el desarrollo y que haya disponibilidad de combustible sostenible, porque ahora mismo es la pescadilla que se muerde la cola, como no hay suficiente oferta los precios son muy caros y, por tanto, no hay demanda y si la demanda no se estimula no hay oferta. De lo que se trata es que desde las instituciones públicas se fomente que haya más producción para poder abaratar el precio y que haya mayor acceso a ese combustible. Esa es la medida como a más corto plazo, que tampoco es corto porque será dentro de unos años. Después, en paralelo, se están haciendo aviones más eficientes con las tecnologías actuales, y por otro lado, hacer tecnologías nuevas que sean totalmente disruptivas como pueden ser aviones de hidrógeno o eléctricos, lo que pasa es que el eléctrico pensamos que va a ser más para aviones pequeños.
Uno de los problemas que decían en las jornadas es que el queroseno sostenible es cuatro veces más caro que el normal.
Por ello de lo que se trata es de fomentar la producción y desde que se fomente se empezará a abaratar y las ayudas tienen que venir de tipo público para que se produzca ese combustible, se le den a los productores, es decir, desde la base.
¿A la UE qué le han pedido?
Lo que hemos pedido es una serie de medidas regulatorias que favorezcan que haya un marco legislativo para desarrollar estas nuevas tecnologías y también la inversión en desarrollo tecnológico y en investigación.
¿Si no consiguen esas ayudas y por imperativo europeo tiene que haber emisiones cero repercutirá en el precio del billete?
Claro, es evidente y por ello intentamos que la producción sea a la mayor escala posible para que el pasajero no pague más, porque sino sería el pasajero que el que acabe pagándolo y eso no puede ser, porque sino toda la democratización que habido en el transporte aéreo y tantas personas que hemos podido tener acceso... Sería ir para atrás y eso no lo queremos.
¿El queroseno sostenible reducirá mucho las emisiones?
Sí, es fundamental y es la primera medida y la que estamos impulsando más con las autoridades europeas para que haya producción, y para ello se está desarrollando un proyecto en Canarias con la Universidad de La Laguna en la fabricación de queroseno sostenible.
¿Canarias puede ser un sitio de experimentación para ese tipo de aviación sostenible?
Canarias puede ser un sitio de experimentación porque es un lugar estupendo, porque tiene una gran dependencia de la aviación regional, además es una región digamos remota dentro de Europa y, por lo tanto, tiene un foco especial porque los habitantes de Canarias tienen los mismos derechos que cualquier habitante europeo que esté a lo mejor en un sitio más céntrico y, en tercer lugar, porque está el conocimiento de la Universidad de La Laguna y de los proyectos que se están realizando aquí y creemos que puede ser ideal para ir lanzando proyectos de sostenibilidad.
Decían desde Binter que para sus vuelos con 72 plazas aviones eléctricos puede ser muy complicado porque las pilas pesan mucho y lo que se tiende es aligerar al máximo los aviones para que pueda llevar más carga.
Sí, es para aviones pequeños. Los de hidrógeno sí que es una tecnología que se está desarrollando y creemos que va a salir, pero será en 10 a 15 años para poder empezar a hacer vuelos de tipo regional con aviones de hidrógeno.
¿Son seguros?
Por supuesto, la seguridad es lo primero en la aviación, tienen que pasar procesos de certificación muy complicados a nivel europeo para que puedan volar.
¿Cómo han llevado los movimientos contra la huella de carbono de los aviones?
Nosotros emitimos el 2% del total de C02 aunque no es excusa. Ha sido un movimiento un poco de demonización del sector pero también nos ha venido bien para poner más esfuerzos y dedicar más recursos a descarbonizar el sector que es algo fundamental y que pide la sociedad y, por tanto, el sector tiene que estar a la cabeza de esos cambios tecnológicos y quiere liderar el proceso. No podemos decir que nos haya gustado pero sí que ha sido un revulsivo que nos ha animado a poner todos los elementos elementos para mejorar.
Este nuevo modelo es un nicho de empleo.
Sin duda alguna, no sabemos cuánto pero sin duda alguna.
