¿Por qué los transportistas canarios se reviran contra el tacógrafo?

Los empresarios del Transporte se quejan del "exceso de formalismos en los datos" que pueden conllevar cuantiosas sanciones por cualquier error: cinco millones en 2019, y de la abundancia de controles policiales

Caravana de camiones manifestándose en la capital grancanaria.

Caravana de camiones manifestándose en la capital grancanaria. / Andrés Cruz

La federaciones y asociaciones de transportistas de Canarias y Baleares están que trinan y han optado por hacer un frente común para pedir una regulación diferenciada para el uso del tacógrafo en la Islas. El pasado noviembre salieron a la calle unos 50 camiones en la capital grancanaria, mientras unos 500 se concentraron en la explanada del Puerto de La Luz y de Las Palmas, para pedir a las Administraciones canarias y al Gobierno central, entre otras cuestiones, una utilización distinta del tacógrafo, que por "despistes" de los conductores al meter los datos puede conllevar multas de entre 1.000 y 4.000 euros, expone José Ángel Hernández, secretario general de la Federación de Empresarios de Transportes de Canarias (FET Canarias) .

¿Qué es el tacógrafo? Un aparato instalado en los vehículos de transportistas que registra datos como los kilómetros recorridos, la velocidad, la hora, las pausas o los periodos de descanso del conductor, al objeto de controlar sus movimientos y dar mayor seguridad vial. En Canarias se empezó a usar en 2010 pese a una normativa europea anterior que establecía que los territorios insulares con una superficie inferior a los 2.300 kilómetros cuadrados podían quedar exentos del tacógrafo. Aun así, el Estado decidió implantarlo en sus archipiélagos.

¿Cuáles son los problemas? El tacógrafo está diseñado para los transportes internacionales de larga distancia, explica Hernández, por eso la Unión Europea permitía exceptuar a los territorios de menor dimensión. En largos recorridos el tacógrafo cobra sentido porque hay que manipularlo y operarlo manualmente básicamente en las paradas o momentos de descanso, pero en Canarias con distancias tan cortas y con muchos servicios al día, los conductores tienen que estar constantemente registrando todos los cambios de actividad lo que significa "una pérdida de tiempo" y pueden darse errores al meter los datos, indica José Ángel Hernández.

Por ejemplo, en el ininterrumpido transbordo de vehículos en ferry entre islas, la llegada concentrada de vuelos chárter o cruceros en días concretos de la semana pueden dar lugar a despistes sin importancia al grabar los datos, como poner mal el apellido del conductor y eso es sancionable. Según los empresarios, dada la grave situación económica por la que pasa el sector y sus empresas, las exigencias de dichas obligaciones puramente formales suponen un doble trabajo para los transportistas. Además, la patronal tiene claro que no ha quedado probado que la obligación del uso de tacógrafo haya prevenido accidentes o infracciones en el ámbito insular, donde por su idiosincrasia no se producen grandes trayectos ni en distancia ni en duración y afortunadamente las estadísticas de siniestralidad en el transporte profesional son bajas, indica.

Pero es más, por la escasa dimensión territorial de las islas y la insuficiencia de infraestructuras no existen áreas de descanso, aparcamientos para vehículos industriales, ni instalaciones básicas en las que poder tratar de dar cumplimiento a las exigencias previstas en la normativa general, como que entre islas los conductores viajen en camarotes cuando suelen ser trayectos cortos, afirman.

¿Quién pone las sanciones? Con los coletazos de la pandemia, con la invasión de Ucrania, la inflación y "con una efervescencia de los cuerpos de seguridad" en Canarias, los transportistas están agobiados. "Estamos teniendo una confluencia de Policía Autonómica, Guardia Civil de Tráfico , Policía Local, y en otros sitios concretos como en el Puerto de las policías portuarias", abunda. De este modo, se está dando la circunstancia de que en trayectos en el Puerto de La Luz o en el aeropuerto de Gran Canaria cuatro cuerpos de seguridad paren a la misma guagua en un recorrido de 400 metros para ver el tacógrafo, cuenta el dirigente de la FET, lo que redunda negativamente en la imagen que se les da a los turistas.

¿Qué sanciones se han impuesto? Las multas van entre mil y cuatro mil euros, lo que para un empresario con un camión supone la ganancia de meses. La responsabilidad suele ser de la empresa transportista no del conductor y, según los datos de todos los cabildos de Canarias, hasta 2019, antes de la pandemia, se llegó a cinco millones de euros en sanciones. "Eso no es soportable", sostiene Hernández.

¿Qué piden los transportistas? Tanto Canarias como Baleares han decidido plantear a sus respectivos gobiernos autonómicos, y en el caso de Canarias también a los cabildos, una propuesta consensuada para exigir una regulación diferenciada del uso del tacógrafo en sus territorios, al objeto de que sea trasladada al Gobierno central, en concreto al Ministerio de Transportes, para su posterior tramitación y aprobación legal. Las asociaciones de transportistas se reunieron el pasado lunes para analizar el Real Decreto aprobado por el Ejecutivo central el pasado mes de septiembre que modificó aspectos del tacógrafo pero no incluyó la flexibilización de su uso en las islas.

Desde Canarias no se reclama, y lo quieren precisar, que se quite el tacógrafo sino una flexibilización por ser territorio insular, como en otras islas de Europa, y que no estén expuestos a multas por olvidos o errores en la caja negra sino que el conductor fiche a la entrada, salida del trabajo y sus horas de descanso, pero que no tenga que estar registrando datos en el el tacómetro todo el rato. Además, recuerdan que los territorios de Ceuta y Melilla quedan exentos de la obligación de usar el tacógrafo en el Real Decreto e inciden en que "la reglamentación europea permite esta excepción, pero el Estado hizo este decreto desoyendo la petición del sector insular del transporte".

Tras la manifestación de transportistas de noviembre, el consejero de Transportes, Sebastián Franquis, quedó en habilitar el mes de enero para hacer reuniones con los sindicatos, cabildos y el Gobierno a fin de intentar llegar a una postura de consenso y, si fuera así, trasladarla al Ministerio. Los empresarios esperan que el Gobierno canario corrija esta situación en enero, antes de que se entre en el limbo de las elecciones de mayo. A juicio de la FET, es esencial contar con el apoyo de la Comunidad Autónoma ante el Ministerio para que haga las modificaciones pertinentes. El Ejecutivo regional, por ahora, va a reunir a todas las partes a ver qué se puede hacer.

¿Cuál es la postura de los sindicatos? La Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF) es contraria a que se toque el tacógrafo. Considera que la eliminación o no aplicación completa del régimen legal del tacógrafo en Canarias y Baleares dará lugar a "más abusos" en términos de tiempo de trabajo, conducción y descanso, informó el pasado martes CCOO. Por ello, la Federación ha remitido un escrito al consejero Sebastián Franquis, en el que muestra su preocupación ante la apertura de una mesa trabajo para analizar a la petición patronal de supresión o adaptación del uso del tacógrafo en Canarias con la pertinente disminución de los parámetros de control.

Acortar las pausas y el descanso diario, convertir los períodos de disponibilidad en tiempo de descanso y debilitar las normas sobre el descanso semanal (es decir, los períodos de descanso semanal reducido y compensatorio) en el contexto de una mayor intensidad del trabajo, solo conducirá a mayores niveles de fatiga y, en consecuencia, a un alto nivel de accidentes, señalan, extremo que rechazan las patronales.

La ETF señala que es muy consciente de que el Reglamento de la Unión Europea, que entró en vigor como parte del paquete de movilidad, permite una exención para los vehículos que operen exclusivamente en islas o regiones aisladas del resto del territorio nacional, siempre que no se perjudiquen los objetivos del Reglamento.

No obstante, esta normativa pretende evitar que las jornadas de trabajo sean agotadoras, fijando límites máximos a las horas de conducción, así como fijando horas mínimas de descanso, afirman.

Al cambiar las reglas con más medidas de flexibilidad o pretender eliminar o limitar su uso y por tanto su control en carretera, se perderá la coherencia con las obligaciones de tiempo de conducción y descanso y se hará inútil la aplicación de los respectivos reglamentos de la UE, con riesgos evidentes para la seguridad vial y la salud y seguridad de los conductores, según la Federación.

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