Las navieras suben la velocidad de sus buques para reducir los retrasos de la ruta africana

La crisis del mar Rojo ha cumplido ya dos meses sin un final a la vista. Navieras como Maersk o, más recientemente, CMA CGM han señalado que la incierta situación provocada tras los ataques a barcos de los rebeldes hutíes de Yemen puede prolongarse durante meses. Unos plazos que están obligando a muchas compañías marítimas a tener que mover ficha para reducir al máximo el golpe que esta situación está teniendo en sus cadenas logísticas, con el incremento de la velocidad de sus buques como principal medida.

Porque jornada a jornada más navieras –por ejemplo una de las últimas ha sido Nippon Yusen, la más importante de Japón– se están sumando a la decisión de evitar el mar Rojo y, con ello, también la puerta del comercio entre Europa y Asia –el canal de Suez– en sus trayectos y buscar una ruta alternativa bordeando África hasta pasar el cabo de Buena Esperanza. Sin ir más lejos, los últimos datos dados a conocer por la firma de seguimiento de líneas marítimas Alphaliner señalaban que hasta el 15 de enero la crisis había provocado ya el desvío de 338 buques.

Más distancia, más velocidad

Este movimiento en busca de una mayor seguridad en el tránsito tiene como contrapartida un considerable aumento en la distancia a recorrer por los buques – unos 6.500 kilómetros más– y, consecuentemente, también de la duración de las rutas, añadiendo entre diez y doce días extra a los viajes. Para minimizar esta circunstancia, la opción adoptada por muchas de las compañías marítimas está pasando por incrementar la rapidez de sus buques. En concreto, según Alphaliner, las navieras han elevado hasta un nudo y medio su velocidad media alcanzando los 16,5 nudos, situación que –según explica a través de un informe la Fundació Valenciaport– "puede reducir el desfase de tiempo de tránsito a una semana" respecto al trayecto original por Suez. No obstante, esta reducción de tiempos también tiene consecuencias. En concreto, a nivel de costes económicos y climáticos.

Porque si ya de por sí optar por la ruta africana requiere, en relación al canal egipcio, utilizar un 30 % más de combustible y genera ese mismo porcentaje de alza de emisiones contaminantes, un aumento de la velocidad –explican fuentes portuarias– supone reducir más la eficiencia de los buques y, con ello, un mayor consumo y desembolso para las navieras. La respuesta de las navieras ante estas alzas está siendo en algunos casos la aplicación de distintos recargos como el de la interrupción de tránsito (TDS por sus siglas en inglés) y el de contingencia de emergencia (ECS). Son extras a los que se está sumando más recientemente el de temporada alta (PSS) ligado a la cercanía del Año Nuevo Chino, que está presionando también la disponibilidad de contenedores en Asia. Con este escenario, los fletes marítimos ya se han disparado cerca de un 300 %, según deja claro un informe de Crédito y Caución.

Mejor posición que con la covid

Sin embargo, a día de hoy, no todos los horizontes apuntan en la mala dirección. Según el informe de Valenciaport, esta crisis en el mar Rojo se está dando en un momento para el mercado de contenedores con "ciertos signos de exceso de capacidad", lo que podría hacer que sus efectos acaben siendo "más contenidos" que con la pandemia de la Covid-19. Eso sí, de momento, esta situación está permitiendo, según las estadísticas de Alphaliner, que para garantizar su operativa las navieras estén tirando tanto de la flota ociosa –se ha reducido 81.254 TEUs en las últimas dos semanas– como de aquellos portacontenedores que estaban en tareas de mantenimiento, disminuyéndose estos en un equivalente de 106.220 TEUs en ese periodo.

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