Andrés Marín, director general de Fred. Olsen: "Canarias se beneficia de dos navieras fuertes; a partir de ahí, respeto y a competir"

Fred. Olsen siempre ha mantenido una comunicación pública discreta. Incluso usted es poco conocido. ¿Esta entrevista supone un cambio de estrategia?

No. Nosotros tenemos una máxima: no entrar en guerras públicas. Eso no significa que no salgamos en los medios. Cuando tenemos algo que contar, presentamos barcos, campañas o nuevas líneas. Tenemos un departamento interno de marketing y comunicación y una agencia externa. Además, en las encuestas de conocimiento y valoración de empresas en Canarias solemos estar entre los primeros puestos, junto a compañías como Binter, Cepsa o Disa. La gente nos conoce y nos valora, no solo por mover pasajeros por vacaciones o trabajo, sino por estar cuando se nos necesita. Cuando se nos pide una entrevista, estamos disponibles. Personalmente, nunca me he negado a una. Otra cosa es estar todas las semanas diciendo lo mismo sin que haya una novedad.

Pero ahora hay una gran novedad. La irrupción de Baleària cambia por completo el mapa del transporte marítimo interinsular en Canarias, sobre todo el de pasajeros. ¿Cómo afronta Fred. Olsen Express este desembarco?

Estoy totalmente de acuerdo en que empieza una nueva era. Baleària es una empresa muy importante en el tráfico marítimo nacional, presente en Baleares, la Península e incluso en tráficos internacionales con el norte de África. Además, desde 2018 manteníamos una alianza con ellos en la línea entre Huelva y Canarias. Ese escenario cambia con la toma de control de Armas Trasmediterránea por parte de Baleària. Esa alianza se disuelve y, a partir del 1 de junio, Fred. Olsen operará en solitario desde Huelva con Canarias, mientras Baleària lo hará a través de Trasmediterránea entre Cádiz y Canarias. En el interinsular, la antigua Naviera Armas pasa también a estar controlada por Baleària, por lo que el cambio es importante.

¿Y eso cómo afecta a su naviera?

Obviamente, será nuestro competidor tanto en el tráfico Península-Canarias como en el interinsular. Pero nosotros siempre intentamos mirarnos primero a nosotros mismos. Fred. Olsen lleva más de 50 años en Canarias. Nuestro ADN es servicio, fiabilidad, puntualidad y experiencia del cliente. Para Canarias, que haya dos empresas fuertes sirviendo en un territorio alejado y fragmentado es bueno. Como canario, doy la bienvenida a Baleària. A partir de ahí: respeto, pero a competir.

Somos una empresa privada, pero sabemos que prestamos un servicio público

¿Tienen previsto algún movimiento concreto en respuesta a esta concentración de la oferta?

Llevamos diez años invirtiendo en barcos, tecnología, digitalización y sostenibilidad. Esta irrupción no supone un cambio de criterio, de política ni de estrategia. En 2016 Fred. Olsen Express tenía cinco barcos; en 2026 tenemos 15. Hemos triplicado nuestra flota. Fuimos pioneros en España, a partir del año 2000, en traer barcos de alta velocidad capaces de transportar pasajeros, coches y carga pesada. En 2005 toda nuestra flota ya era de alta velocidad. Y en 2024 y 2025 incorporamos tres buques ro-ro dedicados exclusivamente a carga rodada, introduciendo en Canarias el transporte interinsular puramente de mercancías con barcos específicos. Hoy unimos Lanzarote, Fuerteventura, Gran Canaria, Tenerife y La Palma con tres buques dedicados a mercancías.

Andrés Marín, director general de la naviera Fred. Olsen, detalla la inversión de la compañía en los últimos años

¿El cambio más significativo del nuevo escenario es la disolución de la alianza de Huelva?

Seguro. Será la primera vez que Fred. Olsen una la Península con Canarias en solitario, con un barco propio, el ‘Buenavista Express’, recién renovado. Además, por los compromisos impuestos por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) a Baleària para autorizar la compra de Armas-Trasmediterránea, debe fletarnos hasta octubre otro buque ro-pax, el ‘Marie Curi. Durante el verano operaremos Huelva-Canarias con dos buques: uno propio y uno fletado. A partir de octubre o noviembre devolveremos el barco de Balearia y operaremos con medios propios.

Sería un golpe mortal que la Unión Europea no prorrogara la exención del régimen de comercio de derechos de emisión de CO2 en Canarias

¿Con cuántas rotaciones prevén operar esa línea?

Nuestra intención es realizar tres o cuatro viajes redondos semanales, combinando el Buenavista Express con uno o dos buques ro-ro, algo que aún estamos definiendo. A medio plazo queremos hacernos con un segundo ro-pax, otro barco de pasaje y carga, para dar ese servicio semanal de tres o cuatro rotaciones con dos buques capaces de transportar pasajeros.

¿Cree que la CNMC acertó al autorizar la compra de Armas-Trasmediterránea por Baleària?

No conozco el expediente completo, así que no puedo valorar todos los detalles. Lo que sí puedo decir es que cuando una empresa solicita autorización para una operación de concentración tiene que convencer a Competencia de que no se producirán situaciones monopolísticas ni distorsiones en el mercado.La operación no se aprobó en fase uno, sino que pasó a fase dos, lo que implica un estudio más profundo. Si finalmente se ha autorizado con compromisos, entiendo que la CNMC ha considerado que eran suficientes.

Ha habido interés de otras empresas por entrar en Fred. Olsen e incluso por comprarnos, pero la familia sigue apostando por mantener la situación así

¿Este nuevo escenario puede llevarles a reducir rutas o frecuencias menos rentables?

No. Somos una empresa privada y necesitamos sostenibilidad económica para no desaparecer, pero también sabemos que prestamos un servicio público y que Canarias es un mercado único. Hay líneas donde se gana y otras donde se pierde, pero ese es el negocio y nuestra obligación es servir a todas las islas. No vamos a reducir frecuencias por la llegada de un competidor. El cliente nos conoce y tendrá que decidir. Nuestro ADN es puntualidad, fiabilidad, servicio al pasajero, excelencia, personal canario, bandera española y servicio a Canarias. En 2025 transportamos cuatro millones de pasajeros, casi un millón de vehículos, un millón de metros lineales de carga y 80.000 mascotas. La gente confía en nosotros. ¿Por qué vamos a reducir? Vamos a seguir con nuestras rutas, nuestras frecuencias y todo nuestro potencial humano.

Baleària cuenta ahora con capital canario. Fred. Olsen, en cambio, no tiene accionistas canarios. ¿Se han planteado abrirse a esa posibilidad? ¿Ha habido contactos con empresas de las Islas o con el Gobierno autonómico?

Fred. Olsen Express empezó su actividad marítima en Canarias en 1974, pero la familia Olsen, de origen noruego, está en Canarias desde 1904, vinculada a La Gomera, a la agricultura y al tráfico entre Canarias y el norte de Europa. Efectivamente, el capital es noruego y familiar. No hay socios externos, ni siquiera extranjeros ajenos a la familia. Ahora bien, la sociedad canaria nos considera canarios. Yo soy canario, el 90% de nuestro personal es canario y, al final, las empresas las hacen las personas, no el capital. Entiendo que el Gobierno de Canarias pueda transmitir preocupación por un sector tan sensible como el transporte, porque para Canarias es vital. Durante el confinamiento por la covid, por ejemplo, hubo que seguir abasteciendo las islas. Si yo tuviera responsabilidad política, también querría que las decisiones sobre empresas estratégicas se tomaran aquí o que, al menos, quienes deciden conozcan la idiosincrasia canaria. Pero el Gobierno autonómico sabe que Fred. Olsen lleva más de 120 años presente en Canarias, que quienes dirigimos la compañía localmente somos de aquí y que siempre hemos estado a disposición de la sociedad canaria. Cuando ha habido un incendio, a las tres de la mañana se ha puesto un barco. En La Gomera, cuando no había aeropuerto ni helipuerto, si había que trasladar a un enfermo, salía un barco nuestro al hospital. Somos una empresa privada, pero sabemos que prestamos un servicio público. Ha habido interés por Fred. Olsen e incluso por comprarnos, pero la familia sigue apostando por mantener la situación así.

Fred. Olsen no solo transporta pasajeros y mercancías. También tiene actividad hotelera en La Gomera. ¿La diversificación de la compañía va a cambiar en este nuevo escenario?

Fred. Olsen S.A. agrupa la parte de líneas marítimas, Fred. Olsen Express, y también el Hotel Jardín Tecina, Tecina Golf, el complejo Pueblo Don Thomas y varios restaurantes en La Gomera. El hotel se inauguró en 1987, las líneas marítimas interinsulares comenzaron en 1974 y la consignación de buques internacionales de la familia Olsen en Canarias viene de mucho antes. Somos fundamentalmente navieros y hoteleros. Y estamos en Canarias, donde turismo y transporte son dos sectores esenciales. Si el turismo representa alrededor del 40% del PIB y buena parte del empleo, al sumarle el transporte estamos hablando de una parte muy relevante de la economía, de en torno al 60% del PIB. Estamos en dos sectores clave para un archipiélago fragmentado y alejado que vive del turismo y los servicios.

En 2025 transportamos cuatro millones de pasajeros, casi un millón de vehículos, un millón de metros lineales de carga

¿Sería perjudicial para Fred. Olsen que la Unión Europea no prorrogara la exención del régimen de comercio de derechos de emisión de CO2 en Canarias?

Sería un golpe mortal. En esto estamos absolutamente unidos: Gobierno de Canarias, Puertos del Estado, puertos de Las Palmas y de Tenerife y transportistas aéreos y marítimos. El argumento es sencillo, aunque haya que explicarlo una y otra vez en Madrid y en Bruselas: Canarias no puede ir por carretera ni en tren. Solo podemos movernos entre islas o con el continente en barco o en avión. No es un privilegio, es un derecho derivado de nuestra lejanía y fragmentación. Para mover personas necesitamos precios sostenibles, y para mover mercancías también. Canarias importa gran parte de su cesta de la compra y de los productos que consume. Si sube el coste del transporte, sube el precio final. El problema es que hoy no existe una alternativa real de combustible. Yo puedo entender que se penalice a quien contamina si tiene a su alcance una opción limpia y decide no usarla. Pero si no existe esa alternativa, el coste de los ETS lo acabará pagando alguien: el consumidor, el pasajero, la empresa importadora o los gobiernos mediante subvenciones.

¿Seguro que no hay alternativa? ¿No se pueden electrificar también los barcos?

La respuesta es sí, pero con muchos matices. Un barco eléctrico va mucho más lento que uno de gasoil. Le pongo un ejemplo: entre La Gomera y Los Cristianos tenemos cuatro rotaciones diarias. Si electrificamos y el barco tarda mucho más, quizá solo podríamos hacer dos. Eso reduce a la mitad la capacidad disponible para los pasajeros. Luego está el problema de las baterías: cómo se cargan, con qué electricidad y qué espacio ocupan, pues se resta a pasajeros, vehículos o carga. Para rutas cortísimas puede ser interesante. En el norte de Europa hay ferris eléctricos en trayectos de pocas millas, con fuentes de energía diferentes. Pero en Canarias, por las distancias y la necesidad de frecuencias, hoy no es una solución viable. Estamos en contacto permanente con fabricantes de motores para estudiar combustibles alternativos como el amoniaco u otras opciones, pero todavía no hay una solución real para nuestro tipo de operación.

Andrés Marín, director general de la naviera Fred. Olsen, explica los cambios que se producen con la irrupción de Baleària

¿Cómo se reparte actualmente la tarta entre el transporte aéreo y el marítimo en Canarias?

Siempre digo que hay que salir fuera de Canarias para valorar lo que tenemos dentro. Canarias tiene probablemente el mejor transporte interinsular del mundo. No hay otro archipiélago con Binter, Canaryfly, Fred. Olsen y, ahora Balèaria, con aviones y barcos saliendo continuamente. El aéreo y el marítimo son complementarios. Si necesitas ir y volver muy rápido, coges un avión. Si necesitas llevar un coche o carga, coges un barco. También tenemos pasajeros a pie a los que facilitamos el viaje con servicios de conexión. En pasajeros, el reparto puede estar aproximadamente en un 60-40 o 65-35 a favor del aéreo. En carga, obviamente, el marítimo se lleva prácticamente toda la tarta. Históricamente, esos porcentajes se han mantenido bastante estables. El mercado crece cada año, pero la proporción suele mantenerse.

¿Cuánto ingresó Fred. Olsen Express en 2025 y cómo ha evolucionado la compañía desde la pandemia?

En 2025, hablando de Fred. Olsen Express como división naviera, tuvimos una cifra de negocios de entre 280 y 300 millones de euros. Hemos recuperado y superado las cifras de 2019, que era la referencia prepandemia. Ese crecimiento no se debe a una subida de tarifas, sino al incremento del mercado y de la actividad. En 2024 y 2025 iniciamos la división de transporte interinsular de mercancías con barcos exclusivos, lo que aumentó los ingresos. También empezamos a operar la línea de El Hierro tras finalizar el contrato de servicio público que tenía Armas entre Tenerife y la isla. Además, 2025 fue un año especial por la Bajada de la Virgen de La Palma y la Bajada de la Virgen de El Hierro, que coincidieron y generaron mucho movimiento. Pero, en general, el aumento de ingresos está vinculado a más actividad, más carga y nuevas rutas, no por encarecer los billetes.

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