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Oportunidad de empleo

Vente 'pa' Alemania, maquinista

Los operadores ferroviarios se disputan a los futuros conductores

Diego Martín Fernández, coordinador de Comunicación de Semaf.

Diego Martín Fernández, coordinador de Comunicación de Semaf.

El sector del ferrocarril europeo tiene ante sí dos importantes cambios de agujas que le van a desviar de la vía por la que lleva transitando toda una vida. El primero es la llegada de competencia en el transporte de pasajeros, que entre este año y 2022 dará entrada a nuevos actores que cambiarán el mapa de la movilidad. El segundo, que también promete ser un revulsivo, es la próxima jubilación de una generación entera de maquinistas para los que empieza a ser necesario encontrar relevo. 

Solo en España, se estima en alrededor de 2.000 los conductores de trenes que van a hacer falta en los próximos años para cubrir la totalidad de puestos que quedarán vacantes. Y eso, solamente en Grupo Renfe, que en marzo ya tenía un déficit de 151 maquinistas, puntualizan desde el Sindicato de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf). Es decir, sumando las necesidades de las empresas privadas que se vayan incorporando al mercado, la cifra aumentará.

"Hace 40 años el ferrocarril experimentó un gran crecimiento y la entrada de maquinistas fue numerosa. Y ahora les ha llegado el momento de jubilarse: cada año salen del Grupo Renfe cerca de 600 maquinistas", explica Diego Martín Fernández, coordinador de Comunicación de Semaf y maquinista jefe de tren de alta velocidad en Renfe. La consecuencia, prosigue, es que se suprimen trenes programados y se recortan los trayectos ofertados. 

La dificultad de suplir a los maquinistas retirados radica en la elevada especialización de su perfil, que requiere una formación muy específica. Primero hay que obtener la licencia para empezar a trabajar. Después, hay que certificarse de forma teórica y práctica para cada vehículo que maneje, cada sistema de protección que equipe el tren y la infraestructura, y cada vía por la que transite. Este proceso de capacitación dura meses. "Es necesario un tiempo considerable entre la contratación del maquinista y el comienzo efectivo al frente de un tren", corrobora Martín.

Desde el sindicato denuncian que Renfe no se está anticipando a la situación, mientras que desde la empresa pública han responsabilizado a la pandemia del retraso. 

Convocatoria masiva

Donde sí han planificado la estrategia con tiempo es en la operadora estatal Deutsche Bahn (DB), la Renfe alemana, que lleva años pescando futuros maquinistas en aguas españolas. A través de Transfesa Logistics, filial en España del grupo, reclutan profesionales dispuestos a prepararse para ser maquinistas e irse a trabajar al país germano. En febrero y junio de 2019 lanzaron las convocatorias, que recibieron más de 11.500 solicitudes para 30 y 20 plazas, respectivamente. A los candidatos, que fueron completando la selección e incorporación en 2020, se les exigía un nivel B2 de alemán y un nivel educativo de Formación Profesional de grado medio en adelante, describen fuentes de Transfesa. 

La oferta garantiza un contrato indefinido y sueldos de unos 3.000 euros brutos al mes más beneficios sociales. Una remuneración que según indican desde Semaf es similar a las condiciones actuales en España. Atendiendo a las tablas salariales de Renfe, sí estaría en línea con las remuneraciones fijas de las categorías ordinarias y superiores, aunque la cifra duplica el fijo que percibe un maquinista ‘de entrada’ -el novato-, que ronda los 19.000 euros brutos anuales.

Otra de las ventajas es conseguir el título gratis: el curso que te prepara para ser maquinista cuesta en España 21.200 euros, que debe pagar el interesado. Sin embargo, DB y Transfesa asumen este coste, así como los derivados de capacitaciones posteriores, tras la primera etapa de formación en la Escuela Ferroviaria de Transfesa (Madrid). 

A Daniel Barranco Escapa, leonés licenciado en ADE, le parecieron argumentos suficientes para apuntarse. "En España es bastante caro, no solo el curso, sino también mantenerte esos meses en la ciudad donde te destinen a formarte. Sin embargo, en Alemania es totalmente distinto: no solo no hemos pagado el curso, sino que mientras nos forman tenemos contrato con nuestro salario y derechos igual que cualquier otro trabajador", asegura este director de banca reconvertido en conductor de trenes en DB Cargo, en Stuttgart, una de las dos ciudades -junto con Mannheim- donde han destinado a los españoles de su promoción. Aunque el idioma puede suponer un obstáculo y "hay que estudiar y esforzarse día a día", Barranco asegura que el cambio compensa. 

El regulador, pendiente

Otra empresa que se ha movilizado para garantizarse los operarios suficientes es el gigante ferroviario francés SNCF, que opera en España con la marca low cost Ouigo. La compañía gala ha solventado la papeleta aprovechando el centro homologado de la filial de mercancías de SNCF (Captrain) en Barcelona y ha invertido en la formación específica para la alta velocidad.

La directora general de Ouigo España, Hélène Valenzuela, asegura que el impacto en el mercado es "leve" porque son una empresa pequeña. "Ahora tenemos 22 maquinistas, incluyendo los que dan formación y son jefes de equipo. Cuando tengamos las tres rutas llegaremos a 40", añade.

La siguiente aguja de cambio será, posiblemente, la de la CNMC: como supervisor, está mirando de cerca la demanda de maquinistas y que el mercado de formación sea capaz de atender las necesidades generadas por los nuevos competidores.

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