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Tras un año de parón

Las aerolíneas preparan su despegue

Las compañías ponen a punto sus aviones con la recuperación de la demanda, la sostenibilidad y los cambios regulatorios entre sus retos

Un avión de la compañía Vueling despega desde el aeropuerto de El Prat.

Un avión de la compañía Vueling despega desde el aeropuerto de El Prat.

Los años de éxitos, récords y un crecimiento disparado en el turismo se pararon en seco a mediados de marzo de 2020 con la irrupción de la pandemia del coronavirus. La "peor crisis en la historia de la aviación", según el consejero delegado de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), Alexandre de Juniac, dejó al 90% de los aviones en tierra durante meses.

Un año más tarde, las aerolíneas ponen a punto sus máquinas para retomar el vuelo, severamente endeudadas y con retos latentes como la recuperación de la demanda o los cambios que tienen por delante para ser más sostenibles desde un punto de vista medioambiental.

"Estamos todavía en modo supervivencia pero ya orientados hacia la recuperación que esperamos que empiece este verano", resume el presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA)y director general de EasyJet para España, Javier Gándara. España recibió 83,7 millones de turistas en 2019, de los cuales más del 80% llegaron por la vía aérea. En 2020 la cifra de visitantes se redujo a 19 millones. Y, en lo que va de año, apenas han volado el 19% de los pasajeros que lo hicieron en el mismo periodo de 2019.

Ante esta situación, la mayoría de aerolíneas se mantienen con vida vía créditos públicos, bancarios o con financiación obtenida en los mercados. Un ejemplo es Air Europa o la polémica Plus Ultra que han recibido 475 millones y 53 millones de euros, respectivamente, en sendos ‘rescates’ de la SEPI (otras como Wamos Air, Evelop y Air Nostrum están a la espera de que le concedan la ayuda pública). Iberia y Vueling, por su parte, suman créditos por 1.100 millones con aval del ICO. Su matriz, IAG, realizó una ampliación de capital de 2.741 millones. 

Todas acumulan una deuda importante que ha evitado lo peor, la desaparición de estas empresas, pero que supone un peso en sus cuentas al que hay que sumar los expedientes de regulación temporal de empleo (erte), que sujetan a los trabajadores mientras las compañías recuperan la actividad previa a la pandemia. Algo que no prevén que ocurra antes de 2023.

Demanda

La clave principal reside en la recuperación de la demanda. El Gobierno augura que en verano se recuperará entre el 30% y el 40% de visitantes extranjeros que recibió España en la temporada estival de 2019, cuando llegaron 28,7 millones de turistas (entre junio y agosto). La capacidad prevista por las aerolíneas para esos meses es de 21,3 millones de asientos, frente a los 8,1 millones que se registraron en el mismo trimestre del año pasado, según Turespaña.

Pero la gran incógnita es cómo responderán los turistas a toda esa oferta. El ejemplo más claro viene de Estados Unidos. En el país que va por delante en la vacunación, con más del 40% de la población inmunizada, los consumidores han incrementado su gasto en aerolíneas un 1.300%, según un análisis de Ben Laidler, estratega de mercados de la plataforma de inversión eToro.

En el caso de España se espera una "recuperación vigorosa" después de que se haya levantado el estado de alarma, pero «la duda es cuánto durará el efecto de esos ‘roaring twenties’ (felices años 20) y cómo será la nueva normalidad», es decir, cómo y cuánto afectará la crisis económica en los hogares, según apuntaba el presidente de Aena, Maurici Lucena, en el Foro Hotusa hace unas semanas.

Sostenibilidad

Aunque el gran reto para el sector, antes y más si cabe tras la pandemia, es el cambio climático. El transporte aéreo representa el 3,5% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero de la Unión Europea, pero es una de las fuentes de emisiones que más rápido han crecido por el auge del tráfico, según la Agencia Europea del Medio Ambiente.

Consciente de la necesidad de reducir su huella, el sector trabaja en múltiples iniciativas para descarbonizarse sin tener un grave efecto en sus cuentas, aunque cada compañía lo hace a su manera. Entre las distintas iniciativas destaca el caso de Ryanair, donde más del 3% de sus clientes pagan un plus de forma voluntaria para compensar sus emisiones. Vueling opta por planificar mejor sus rutas para consumir menos o realizar el rodaje por la pista con un solo motor encendido e Iberia, además de lanzar una calculadora para que sus clientes conozcan las emisiones de sus viajes, ha retirado sus aviones Airbus A340/600 e incorporado nuevos Airbus A350; reduciendo un 15% sus emisiones en la última década.

En general, el mecanismo en el corto plazo pasa por el uso de biocombustibles, así como por la compra de derechos de emisión y la captura directa y almacenamiento de carbono. Mientras, en el largo plazo se plantea el uso de tecnologías alternativas al queroseno como son los aviones híbridos o eléctricos, pero sobre todo de hidrógeno; o el ansiado Cielo Único Europeo, esto es, que los aviones puedan volar en línea recta en vez de hacerlo en zig-zag, una iniciativa que la patronal europea (IATA) considera que ahorraría el 10% de las emisiones de la aviación comercial en Europa.

Impuestos y vuelos cortos

Al reto medioambiental se suma el de algunos cambios regulatorios que sonaban antes del coronavirus y que, aunque hibernaron con él, podrían ponerse en marcha en cualquier momento. Es el caso del impuesto a la aviación, anunciado en febrero de 2020 por el Gobierno, que ha sido recuperado en el Plan de Recuperación enviado a Bruselas con el objetivo de fomentar el "uso de medios de transporte más sostenibles y respetuosos con el medio ambiente". Desde el sector no creen que esta tasa se vaya a poner en marcha y aseguran que "sería pegarse un tiro en el pie". "El transporte aéreo hace 30 años era un lujo al alcance de pocos consumidores que hoy se lo puede permitir un mayor número. Más cargas impositivas harían más caros los billetes", advierte Gándara. "Los impuestos no son la solución para la sostenibilidad de la aviación", coincide la directora de marketing y ventas de Ryanair, Susana Brito.

Por otra parte, en su estrategia España 2050, el Gobierno se plantea prohibir los vuelos cortos de menos de 2,5 horas que tengan una alternativa en tren. Una iniciativa que tampoco convence al sector que reconoce que las emisiones de los vuelos de corto recorrido apenas suponen el 20% de sus emisiones y son necesarios por su bajo precio o para los vuelos en tránsito. «Hay elementos que hacen que el corto radio tenga sentido como la conectividad de los pasajeros que quieren volar de Valencia a Nueva York», defendía el presidente de Iberia, Javier Sánchez-Prieto, en Fitur. 

Largo recorrido

Pero la pandemia también aparece como una oportunidad para «cambiar las empresas y modificar el modelo» con el objetivo de "atraer a un turismo de mayor calidad", según expresó Sánchez-Prieto. En la misma línea, el presidente de IAG, Luis Gallego, defendía esta semana que "España debe dar un paso decidido para atraer turismo de calidad y desestacionalizado a través de nuevos mercados" en un foro organizado por Expansión.

Según dijo, en 2030 la clase media sumará 2.400 millones de personas de India, China y el Sudeste asiático que no tienen conectividad con España. En este sentido, Iberia pretende convertir el ‘hub’ de Madrid en un aeropuerto que pueda competir con los de París o Francfort tras su unión a Air Europa y la llegada del AVE a Barajas. 

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