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Análisis 125 aniversario del Faro de Maspalomas

El legado de un hombre que buscó la modernidad

El ingeniero Juan de León y Castillo comenzó a proyectar en 1861 el Faro de Maspalomas como el mayor de Canarias y tardó casi tres décadas en ver culminada la obra, que se inauguró tal día como hoy en 1890

El legado de un hombre que buscó la modernidad

El legado de un hombre que buscó la modernidad

"Aturde considerar tanto adelanto realizado y se turba la imaginación al soñar en los futuros. (?) No ha existido en la historia período de progreso igual. En un siglo se ha adelantado más que en todos los anteriores conocidos."

(A.H.P.L.P. / J.L.C, leg.13, doc. 12, c. 1 vta.)

Al escribir éste párrafo, Juan de León y Castillo, se nos presenta en su dualidad personal más definida. Por un lado es innegable su filiación de hombre del siglo XIX, contradictorio como la propia centuria, aunque también es soñador de aparentes utopías que intentará con su trabajo convertir en palpables realidades.

Antes de analizar pormenorizadamente algunas de sus creaciones como Ingeniero de Caminos Canales y Puertos, ahondaremos en su personalidad, partiendo de sus antecesores más inmediatos, pues el hombre, como ya recalcara el filósofo español Ortega y Gasset, basa su existencia en tomo al "yo soy yo y mis circunstancias".

El nacimiento de Juan en el seno de una familia de liberales, marcó sus primeros pasos. Su abuelo, y con él buena parte de su familia, había luchado con algo más que la palabra por el triunfo de la Monarquía Constitucional y el desarrollo de las libertades contenidas en la Carta Magna, que la Nación se había dado así misma en 1812. Un tío carnal destacado político y parlamentario, otro notable pintor y arquitecto, y un padre Alcalde constitucional de Telde y agricultor aventajado de la Comarca Este de la Isla de Gran Canaria; además de una madre de exquisita y bien cimentada cultura humanística, le permiten sentirse arropado en un ambiente culturalmente favorable.

Según Fernando de León y Castillo, cierta quiebra en la economía familiar fue el motivo del asentamiento del matrimonio de José María de León y Falcón y de María Concepción Castillo Olivares y Falcón en la ciudad de Telde. Eso no quiere decir que la familia no tuviera profundas raíces teldenses, como lo demuestra el hecho de que casi la totalidad de su patrimonio estuviese compuesto por extensas fincas y varias casas, todas ellas situadas en la Vega Mayor y dentro del perímetro fundacional de la ciudad.

Los primeros estudios realizados por nuestro biografiado, fueron guiados, al igual que los de su hermano Fernando, por una diestra progenitora que supo transmitirles el gusto por la literatura, los descubrimientos científicos y el uso del francés como segunda lengua. Algo más tarde, entre 1845- 1850, conocería todas las claves del saber a través de pocos, pero doctos profesores del Colegio de San Agustín. Es aquí donde concluye sus estudios medios, siendo el número uno de la primera promoción de alumnos del centro, lo que hizo concebir a todos esperanzas sobre su natural talento.

Cuando marcha a Madrid sólo cuenta 17 años, era un chico de provincias, perteneciente a una familia de la alta burguesía o pequeña nobleza, con muchas ganas de aprender, pero necesitado de adaptar sus experiencias vitales, hasta ahora en una ciudad, Las Palmas de Gran Canaria, de no más de 10.000 habitantes, a la Villa y Corte de Madrid que ya superaba con creces las 100.000 almas.

Tenemos conocimiento del impacto que causó en el joven grancanario la capital del Reino, su urbanismo, los teatros, los cafés, las tertulias, las sociedades recreativas y culturales, las academias, los museos, y el propio mundo universitario.

Tal vez ahora no valoramos justamente la decisión de los León y Castillo de enviar a su primogénito a estudiar a la ciudadcastellana. Hoy todo parece más fácil, más cercano, y por lo tanto más accesible, pero en pleno siglo XIX era un acto de valentía y arrojo decidir semejante cosa.

Dos valoraciones fueron las que avalaron la decisión final, la primera el carácter serio y responsable de Juan, y la segunda la excelente dotación de su talento. Había que conseguir para el joven un puesto en la nueva sociedad, y éste no se obtendría sólo con un patrimonio agrario más o menos holgado. Los tiempos estaban cambiando y las gentes con ellos, si se quería ganar el futuro había que apostar fuertemente por pertenecer a la clase dirigente. El servicio al Estado, a través de algún puesto en su administración era solamente el inicio de una carrera por el reconocimiento y el prestigio social. Así las cosas, Juan entrará en 1851 en la Escuela Preparatoria para Ingeniero de Caminos Canales y Puertos, en donde permanecerá por espacio de dos años, ya que en 1853 se incorpora con el número uno de su promoción a la Escuela Especial de Ingenieros de Caminos. Sólo algunos periodos de latente enfermedad pulmonar le hacen olvidar el estudio y le obliga a volver a su isla natal.

El paso por las aulas de las escuelas universitarias madrileñas no hacen sino avalar lo que ya se auguraba como cierto: el talento del que había sido dotado el joven Juan de León y Castillo.

Sus padres le procuraron todas las comodidades que el estudiante universitario medio poseía por entonces. Al decir del propio Juan y algo más tarde de su hermano Fernando, vivió con cierta holgura, pudiendo asistir a tertulias y reuniones de la llamada "clase bien madrileña". Algunos artículos periodísticos, así como ciertas contribuciones a la oratoria, hicieron del joven grancanario un pupilo admirado y respetado por sus profesores.

Si echamos un vistazo al curriculum vitae de sus años universitarios, coincidiríamos en augurarle un puesto destacado en el Ministerio de Fomento o similar. Sólo su debilidad física, reflejada en las continuas crisis respiratorias, y la necesidad de cubrir el puesto que su progenitor había dejado vacante, tras repentina muerte, es lo que le decide a volver a las Islas, y con ello "sacrificar" su carrera y su futuro político. Juan de León y Castillo, de prometedor Ingeniero de Caminos Canales y Puertos, mente privilegiada donde las hubiera, y con dotes más que suficientes para ser destacado parlamentario o presumible ministro de algún gobierno liberal, ve como los años van pasando uno tras otro, y su vida "queda reducida" a cabeza visible del Partido Leonino en las Islas Orientales, destacado funcionario estatal, respetadísimo ciudadano e iniciador de los estudios superiores en Gran Canaria.

Advertimos al lector que somos acérrimos defensores de la figura histórica de Juan de León y Castillo, sin que por ello no valoremos en su justa medida la extraordinaria personalidad de su hermano Fernando de León y Castillo, pero permítannos establecer entre ellos una diferencia en cuanto a proyección socio-política. Los dos obtuvieron sendos prestigios por sus excelentes notas desde los años de su más tierna infancia hasta los universitarios. Ambos poseían ese talento y cultura, que solo unos cuantos privilegiados podían llegar a tener entre sus contemporáneos, pero Fernando, a diferencia de su hermano Juan, supo hacerse un hueco en la política nacional e internacional. A Juan, hacedor de tantos proyectos como realidades en el mundo de las infraestructuras de puertos y carreteras, sólo se le reconoció su valía a nivel regional y por unos pocos en los Ministerios de Madrid. Afirmemos aquí y ahora que no por ello Juan de León y Castillo ha de menos valorarse, pues muy al contrario, aquellos que han estudiado a fondo su vida y su obra llegan rápidamente a la conclusión de su muy estimable capacidad intelectual.

El mayor de los León y Castillo, fue un hombre "muy leído", y gracias a la lectura llegó a poseer una visión exacta de las necesidades de progreso de la sociedad insular. Sus actuaciones, tanto políticas como profesionales, se encaminaron a subsanar una serie de deficiencias que previamente él y otros de su generación habían detectado en la realidad insular.

Para Juan y Fernando de León y Castillo, las Islas que conformaban el archipiélago canario no eran tan afortunadas como la leyenda clásica había hecho creer. Los diferentes siglos pretéritos habían puesto de manifiesto lo cíclico de nuestra economía, marcada tradicionalmente por una excesiva dependencia de "lo foráneo". Las Islas partían de una realidad geográfica determinada por la lejanía del resto de la Nación, su cercanía al África Continental, y su vocación americana. Los dos hermanos coincidían en que era del todo necesario, y por ello urgente, elaborar un ambicioso proyecto que llevara a Las Canarias a la modernidad. Se partía de una realidad definida por un territorio dividido en porciones de terreno bien diferentes, geológicamente no aprovechable por la más que confirmada inexistencia de minas de carbón, hierro o cualquier otro mineral susceptible de comercialización. Los puertos, a excepción de algún que otro malecón, eran bahías naturales que permitían la estancia de buques dadas sus benévolas condiciones. Los caminos y carreteras, databan de los años de la postconquista castellana, y quedaban reducidos a los llamados caminos reales, cuyos trayectos sinuosos y su estrechez eran la característica más común a todos. Las señales luminosas para la fácil orientación en la navegación marítima eran inexistentes, agravándose así los peligros de naufragio al ser nuestros mares interinsulares lugares de paso obligado por numerosas embarcaciones que desde las metrópolis iban rumbo a las colonias americanas, africanas y asiáticas. El comercio exterior, tan necesario para el fluir de mercancías tanto de exportación como de importación, se encontraba en un estado de serio retroceso, pues a las facilidades dadas por otros puertos como el de La Coruña, Oporto, Lisboa, los canarios ofrecían pocos adelantos técnicos.

La idea de los León y Castillo se basaba en dos puertos de primera situados en cada una de las Islas capitalinas. Al menos en idea, cinco puertos más, pero esta vez de segunda en el resto de las que conforman el total del territorio insular, y un número indeterminado de pequeños muelles de tercera en algunas localidades que por distante o tradición pesquera necesitaran de éste avance técnico. Si con todo ello se solucionaba de forma definitiva el aislamiento interinsular e interoceánico, sólo con otro plan similar en carreteras se podía lograr definitivamente el despegue económico de la totalidad de las comarcas de cada una de las Islas. Así las cosas se diseñaron medio centenar de proyectos, muchos de ellos concluidos tras la muerte de su artífice intelectual, Juan de León y Castillo, y de su mentor político Fernando de León y Castillo, ya que hubo de esperar a la Dictadura del General Primo de Rivera para que el Estado Central aportara los dineros suficientes.

Para potenciar y asegurar la navegación marítima, era del todo necesario contar con una red de faros, y a ello dedicó gran parte de su tiempo Juan, modificando y modernizando los ya existentes y haciendo nacer otros en aquellos lugares que lo demandaban. Las Islas Canarias por su propia condición, desde muchos años atrás contaban con señales marítimo-terrestres, algunas de ellas muy rudimentarias. El proyecto cumbre del ingeniero León y Castillo en cuanto a faros se llevó a cabo en el litoral sur de Gran Canaria, en la conocida como Punta de Maspalomas (Morro Colchas), junto al Oasis, Charca y Playa del mismo nombre.

El 19 de junio de 1861 comienzan los estudios preliminares para su construcción, previa autorización e informe preceptivo de la Comisión Estatal de Faros, aunque tendremos que esperar veinte años más para que el Gobierno Español encargue en 1881 el proyecto definitivo, confiando nuevamente en el ingeniero grancanario. Pasado algún tiempo y ya en 1883 se inician las obras del Puerto de La Luz, en la Bahía de Las Isletas, y esto hace precipitar la colocación de la primera piedra del faro en 1884. Cinco años tardarán las obras en ser culminadas con la colocación de la linterna en su cúspide, y todo listo ya se inaugura de forma solemne el 1 de febrero de 1890 a las 17:35 horas. No era un faro más, era el mayor de Canarias, aquel que con el tiempo se convertiría en todo un hito de nuestra ingeniería.

Nuestro faro ha sido mejorado en cuanto a luminaria en diferentes momentos: el 24 de febrero de 1927 se instala una nueva de incandescencia por vapor de petróleo accionada por una máquina de relojería. Ya en 1973 se electrifica y se instala un grupo electrógeno Ruston y en 1995 se sustituyen las cuatro pantallas giratorias por un destellador automático.

Con respecto a las carreteras, que han sido las mismas que nos hemos servido hasta bien llegados los años sesenta, tenían aparejados en los trayectos de Las Palmas-Arucas y Las Palmas-Telde, la construcción de vías férreas para el traslado masivo de productos hortofrutícolas hasta el Puerto de La Luz en Las Isletas. Tales proyectos, efectivamente no se llevaron a cabo por múltiples razones, que sería difícil sintetizar en el presente artículo, pero no deja de sorprender la capacidad de Juan de León y Castillo para idear trenes de hasta quince vagones o vagonetas en las que se pudieran transportar toda clase de mercancías. En los Boletines Oficiales de la Provincia de Canarias y en varios rotativos se presentan a información pública los proyectos, así como se deja constancia de la cuantía de los mismos y su necesaria contratación. Según parece no se llegó a nada positivo por una serie de motivos que ahora intentaremos clarificar.

Entre esos motivos estaban los intereses particulares, casi siempre inconfesables, que consolidaron un frente común de ricos terratenientes casi todos ellos pertenecientes a familias radicadas en Las Palmas de Gran Canaria, que lucharon sutilmente para evitar las expropiaciones de tierras a lo largo del trayecto.

Otro fue la ausencia de capitales privados insulares deseosos de invertirse en "esos alardes técnicos".

También cabe señalar el poco interés del capital extranjero, inglés y francés primordialmente, en unas vías férreas de cortos trayectos, ninguno de ellos superior a 15 kilómetros y con escasísimas posibilidades de posteriores desarrollos.

La baja rentabilidad en comparación con otras ideas similares, tanto en la Península como en otras latitudes, es asimismo otra de las razones que frustraron algunos proyectos.

La canalización de las aguas en las diferentes cuencas hidrográficas, y el aprovechamiento de este líquido a través de un conducto muy saneado de acequias, más o menos anchas y acueductos, su racional distribución a través de cada vez más complejas cantoneras y su almacenamiento en estanques de gran cubicaje, no hicieron sino fortalecer el cultivo de numerosas tierras hasta ese momento baldías y limítrofes a las tradicionales y fértiles Vegas trabajadas desde la Conquista misma de las Islas.

Sólo nos queda preguntarnos si la serie puertos comarcales o de tercera y cuarta clase, se proyectaron como solución a la situación planteada por el fracaso de la idea de comunicación férrea. En el caso de Telde, tal medida pudiera afirmarse que sí, pero en otros lugares no lo tenemos tan claro. Cuando Juan de León y Castillo se plantea el diseño y posterior desarrollo del Muelle de Melenara para la Fyffes y el pequeño muelle embarcadero de Las Salinetas para los Martínez de Escobar, quiso dar salida a la nada despreciable producción agrícola teldense a través del mar, hacia el Puerto de La Luz. Iguales servicios prestó el de Sardina del Norte para la comarca de Guía-Gáldar, el de Agaete, que sirvió también como puerto pesquero, el de La Aldea de San Nicolás de Tolentino, Mogán, Arguineguín, Arinaga, etc. Estos dos últimos han sufrido o están sufriendo transformaciones importantes a fin de adaptarlos a las nuevas funciones que como puertos industriales deben desarrollar.

Otros trabajos de diseño urbano como el primer Plan de Desarrollo del Barrio Portuario de La Isleta, la vía de comunicación entre El Puerto de La Luz y la ciudadcapital, a través del istmo de Guanarteme, el diseño definitivo de la English City o lo que se dio en llamar The Garden City, nuestra actual ciudad Jardín para el asentamiento de familias de origen inglés, el British Club, la Iglesia Anglicana, etc., así como la red de conducciones de agua potable en la zona de La Isleta - El Puerto, no hizo sino hacer realidad un salto cualitativo y cuantitativo en el desarrollo económico de las Islas sin precedentes en la historia. A no ser el dado desde la sociedad aborigen neolítica o protohistórica a una economía de mercado en pleno renacimiento.

La vinculación de Juan de León y Castillo en la creación de pequeños astilleros para las reparaciones navales, su denodado interés y su apuesta clara por conseguir el cable telegráfico Cádiz - Gran Canaria, la creación de fábricas de hielo, fundiciones y talleres mecánicos, estudios para la instalación de luz eléctrica, creación definitiva de la Escuela de Peritos Industriales en Las Palmas de Gran Canaria, y un larguísimo etc., todos ellos bajo el común denominador del progreso y el desarrollo para la posterior consolidación de la modernidad no hacen sino poner de manifiesto la capacidad de ésta preclara mente, cuyos conocimientos se pusieron al servicio de la sociedad insular de forma generosa y altruista.

La sociedad insular tiene una enorme deuda, para con éste hombre verdadero patriota, cuya biografía aquí sólo esbozada desde que en 1858 regresara definitivamente al Archipiélago y un año más tarde se estableciera en la Isla de Gran Canaria, hasta su muerte ocurrida en Las Palmas de Gran Canaria el 14 de julio de 1912, tras un largo periodo de no amistad, que no enemistad, con su único hermano Fernando.

Juan de León y Castillo contó siempre con la complicidad de su esposa María del Pino Balbina del Castillo Olivares y Falcón, quien le dio cuatro hijos: José, Luis, Germán Manuel Isidoro y María Dolores Patrocinio. Sería el segundo, Luis, quien heredaría el título de Marqués del Muni, al morir sin herederos su primo hermano e hijo de Fernando, Agustín León y Castillo Retortillo. Otros de sus vástagos, Germán, estudiará ingeniería, destacando por sus estudios para la instalación del ferrocarril Las Palmas de Gran Canaria-Telde, vieja idea de su padre.

Sus restos descansan en el Cementerio Católico de Las Palmas de Gran Canaria, en el mausoleo de los Sres. Marqueses del Muni.

En otro orden de cosas, no seremos nosotros quienes afirmemos, como otros lo han hecho ya, que Juan de León y Castillo ha sido el ingeniero más importante en el panorama de las obras públicas insulares. Ni mucho menos. Lo que sí decimos es que su periodo vital y laboral coincidió con momentos decisivos para el desarrollo de las infraestructuras básicas de este Archipiélago. Su decisión de permanecer en Canarias a lo largo de su longeva vida, nos permitió contar con una mente privilegiada, gran conocedora de nuestras necesidades. Su decisiva labor en pro del desarrollo económico insular, marcó un hito en historia de Gran Canaria y de Canarias. Si no por primera vez, si de manera notoria, un alto cargo de la Administración Pública era natural de las Islas, y no mostró más ambición que la de luchar por la mejora de éstas. Cuestión loable, pues su gran capacidad de trabajo, así como su buena atesorada destreza, unidos a sus altos conocimientos, le hubiesen lanzado a la Administración Central, cuando no a la dirección del Ministerio de Fomento, propuesta que repetidas veces recibió de su amigo y condiscípulo Práxedes Mateo Sagasta.

(*) Antonio María González Padrón es Académico Correspondiente de la Real de la Historia y Director-Conservador de la Casa-Museo León y Castillo

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