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Accidente de la avioneta en Agaete

Un despiste mortal

La Comisión que evaluó el accidente con tres muertos de la avioneta que impactó con el acantilado de Tamadaba sentencia que la tripulación se desorientó por la niebla y oscuridad

El avión quedó en la mitad del acantilado de Tamadaba.

El avión quedó en la mitad del acantilado de Tamadaba. QUIQUE CURBELO

La avioneta Piper PA-28RT-201T despegó a las 19.58 del 28 de octubre de 2013 del aeropuerto de Gran Canaria con tres tripulantes a bordo, con la intención de realizar un vuelo de instrucción de doble mando en un vuelo nocturno. Tras despegar se dirigió al Norte, donde realizó maniobras entre La Isleta y El Pagador, de Moya. A las 20.21 horas, piden autorización para rodear la isla, y se le autorizó en el sentido antihorario (hacia el oeste). En un primer momento siguió la costa. Y, aproximadamente, a la altura de la playa de La Furnia (Gáldar), la avioneta viró a su izquierda para poner rumbo suroeste. Atravesó el extremo noroccidental de la Isla, entrando en tierra sobre el puerto de La Caleta y saliendo de nuevo al mar a la altura del puerto de Sardina. A continuación, viró a su izquierda hasta quedar con rumbo sur, lo que le llevaba sobre la costa. Sobrevoló el puerto de Las Nieves, en Agaete, y continuó adentrándose en la Isla, hasta impactar con una de las paredes del Barranco de Palo blanco, a una altura de 518 metros. El accidente tenía lugar sobre las 20.30 horas.

Este es el relato de los últimos 32 minutos del vuelo que concluyó con la muerte de los tres ocupantes de la avioneta operada por Canavia.

Era el último vuelo que iba a realizar el alumno Jerameel Mejías para poder obtener el título comercial, y que debían cumplirse en horario nocturno. De ahí que se incorporara la jefa de enseñanza, Geraxane Urruticoechea, para supervisar esa fase final de la formación.

"La violencia del impacto fue sumamente elevada, produciendo importantes daños en la aeronave", recoge el informe, que señala que el accidente se registró a 530 metros de altitud sobre la pared rocosa casi vertical, que va desde los 430 metros hasta la cima situada a algo más de 1.000 metros. Y que ese fuerte golpe hacía "prácticamente nulas" las probabilidades de supervivencia. El choque fue frontal propio de un vuelo recto y nivelado, como lo demuestra que el punto de choque es el mismo que seguía el rumbo de la aeronave y que la cola apenas se viera afectada, y el motor estaba suministrando potencia. Tampoco, añaden los técnicos, se observa una maniobra evasiva, por lo que "el choque se produjo sin que la tripulación fuera consciente ".

El panorama que ofrecía el accidente era desolador. Los restos principales quedaron en el lugar del golpe, gracias a que la parte delantera del avión, que es la más pesada, quedó 'agarrada' sobre una pequeña repisa de la ladera. Por su parte, la trasera quedó colgada en el vacío, como mostró en imágenes este periódico al día siguiente, pero unida a la zona delantera. Además, se señala que la forma en la que quedaron las tres palas de la hélice muestra que el motor se encontraba en ese momento suministrando potencia. Y tampoco tienen evidencias de que el movimiento del timón se hubiese visto afectado. "La zona de la cabina resultó prácticamente desintegrada. Ambos laterales de la cabina, así como el techo de la misma y el frontal habían desaparecido. Únicamente era posible distinguir el suelo, aunque se encontraba fuertemente comprimido al haberse desplazado el motor hacia atrás. El tablero de instrumentos había resultado destruido y sus restos se encontraban esparcidos en las inmediaciones. Los asientos también se habían desprendido, aunque se encuentran entre los restos principales", reconocen los integrantes de la Comisión del Ministerio de fomento.

El informe señala que no se pudo determinar el lugar en el que estaba sentado cada ocupante. Tampoco ayudó a aclarar este aspecto las difusas imágenes de salida en el aeropuerto de Gran Canaria.

Eso sí, los expertos constatan que las posibilidades de salir vivos "eran prácticamente nulas" tras el brutal choque.

Los restos serían localizados por un avión del Servicio Aéreo de Rescate (SAR) a las 6.30 horas del día siguiente, quedando el aparato completamente destruido.

El accidente segó la vida del alumno Jerameel Mejías, de origen venezolano, un joven de 21 años que ya tenía el título de piloto privado y cuya ilusión era obtener el comercial, para lo cual requería cumplir cinco horas de vuelo de noche, de los cuales ya había hecho un día antes tres horas entre Gran Canaria y Lanzarote. En su historial sumaba unas 60 horas de vuelo, de los cuales 20 horas en este tipo de aeronaves. La segunda víctima fue el instructor Adonai Orihuela, de 30 años, con un experiencia de 873 horas de vuelo. Y, por último, la jefa de enseñanza de Canavia Geraxane Urruticoechea, de 35 años, que supervisaba el vuelo. Tenía 3.431:27 horas de vuelo, según el informe.

La tripulación tenía programado un vuelo de dos horas de duración, para completar las citadas cinco horas que requería el alumnos. En realidad, sólo necesitaba estar en el aire 1.40 horas para la habilitación del vuelo visual nocturno.

Para ello usaron esta aeronave Piper construida en 1979, que tenía que pasar la siguiente revisión de aeronavegabilidad el 4 de noviembre, es decir, unos pocos días después del accidente, ya que le quedaban apenas diez horas de actividad previa.

En los meses previos solo se anotaron dos anormalidades. A finales de agosto, que tenía las ruedas desgastadas, y ese mismo mes de octubre que sufría una caída magneto izquierda. Ambas fueron solucionadas.

Según los cálculos de la Comisión, el aparato tenía combustible suficiente. Y carecía de las cajas negras con el registro de datos de vuelos y las voces de cabina, ya que no se requiere para este tipo de aparatos.

En cuanto al tiempo, las conclusiones constatan que el Norte de la Isla soportaba un cielo nuboso de tipo bajo compacto, con precipitaciones ligeras en el noroeste. Aunque faltan datos concretos del lugar del suceso, "se ha estimado que a la hora del accidente probablemente existía nubosidad de tipo bajo, compacta y que produjo precipitaciones. Esta nubosidad debió limitar notablemente la visibilidad, tanto en el plano horizontal como hacia el suelo".

Los investigadores hablaron con el único testigo que vio volar al avión antes del accidente, a través de la Policía Local de Agaete. El documento refleja que esta persona se encontraba en la Punta del Turmán cuando escuchó el paso del avión por la zona. "En un primer momento no pudo determinar su posición, ya que era totalmente de noche, aunque por el sonido estimó que estaba sobre el mar. Enseguida vio las luces de la aeronave (dos blanca y una roja), que pasó muy cercana a donde se encontraba, volando desde el mar hacia tierra. Apreció que era un avión de pequeñas dimensiones, aunque dada la oscuridad no pudo observar ningún detalle, matrícula, color, etc."

El vecino relató que le sorprendió la poca altura a la que volaba y la hora, y que iba por debajo de las nubes. Además, añade que el sonido del motor era normal, y que se alejó en dirección sur o sureste. Y dice que era entre las 20 y 20.30 horas.

La Comisión hace una simulación de los pasos que siguió el aparato, centrándose especialmente en los últimos 4.35 minutos últimos del vuelo (secuencia a la que corresponde la infografía superior), a partir de los datos del radar. Se inicia a las 20:25.01 y finaliza a las 20:29.36 horas. Y se apunta que, tras pequeñas oscilaciones, se encontraba a 1.700 pies de altitud en la zona del Barranco de Guayedra, y volaba a una velocidad de 124 nudos.

La investigación concluye tras recabar toda la información que todos los miembros de la tripulación estaban "debidamente cualificados, la aeronave cumplía con todos los requisitos de aeronavegabilidad y la escuela contaba con los permisos oportunos para la realización del vuelo". En esta línea, estima que el tanque disponía todavía de unos 42 galones de combustible, una cantidad suficiente para completar el programa previsto.

Los expertos recuerdan que por la orografía de la Isla, prácticamente toda la costa norte y este de gran Canaria queda oculta a las radioayudas, al interponerse el terreno con las tras radioayudas localizadas cerca del Aeropuerto.

Las primeras operaciones desde Gando hasta el norte les llevó 24 minutos, por lo que es probable que los fallecidos optaran por ampliar el recorrido para completar la hora y 40 minutos que necesitaba el alumno para que le dieran el título. De ahí que, pidieran autorización al Aeropuerto para circunvalar la Isla y ejecutaran diversos cambios de rumbo y de altitud. Todo ello, sin radioayudas, porque esa zona está a oscuras para el tráfico aéreo. "Estas variaciones en la dirección de la trayectoria más bien parecen tener el objetivo de mantener la aeronave volando paralelamente a la ladea izquierda, vista desde la aeronave, el barranco de Palo Blanco".

La tripulación debió pensar que manteniendo ese rumbo seguían la línea de costa, ya que la orografía de esta zona es bastante similar". Y al no llevar una planificación, seguían la ruta a ojo. Pero, al ser una zona despoblada las referencias era escasas, además de que el cielo estaba cubierto y no había luna, y no hizo ninguna comunicación pidiendo ayuda a otras aeronaves próximas.

Y sentencia: "Todos los indicios apuntan que la tripulación no se percató del error de la navegación producido al confundir la ladera del barranco de Palo Blanco con la costa. El hecho de que mantuvieran la trayectoria paralela a la ladera hasta impactar prácticamente de frente contra la montaña, sin realizar maniobra evasiva, indicaría que la tripulación no vio la montaña".

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