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San Bartolomé de Tirajana

Los ultraligeros piden pista

Una veintena de aviones llegan a Canarias para exigir a los aeropuertos de La Gomera y El Hierro el uso de sus instalaciones

Uno de los participantes del I Raid del Atlántico, tras tomar tierra en el aeródromo de Berriel, Gran Canaria. LP / DLP

Dieciocho pequeñas aeronaves despegaron el pasado 30 de abril desde el aeródromo de Medina Sidonia, en Cádiz rumbo al archipiélago para protestar por las restricciones que se mantienen en El Hierro y La Gomera, en cuyas islas prohíbe el despegue y aterrizaje de los aviones ultraligeros.

Esta movilización, organizada por la Asociación Española de Pilotos de Aviación Ligera, culminó ayer con el regreso a la península tras un periplo de siete días en el que tuvo que atravesar Marruecos para dar el salto a Canarias y que constituye el primer Raid del Atlántico, una aventura que ha llevado a sus pilotos a sobrevolar las dunas de Erg Chebi, el lago Iriki, con más de 30 kilómetros de planicies, la llamada puerta del desierto, Foum Zguid, y las ciudades de Taroudant y Essaouira, con noche en un campamento tuareg incluida.

Durante la jornada de ayer la comitiva aérea se despedía de Canarias desde el campo de vuelo de El Jarde, en el municipio de Antigua, tras un frustrado intento por llegar a la isla de El Hierro, esta vez por causas meteorológicas, y después de conseguir permiso para el aterrizaje allí "tras mover una montaña de papeles", según afirma Daniel del Rosario Vega, instructor de la escuela de pilotos de ultraligeros Canaire y miembro de la organización de este raid, quién añade que esa ingente gestión por lograr tomar tierra en la isla del meridiano frustró el intento de hacer lo propio en La Gomera.

La misma fuente resalta como una paradoja que las autoridades marroquíes sí permitieran el normal tránsito de estas aeronaves, durante el Raid del Atlántico, en sus aeropuertos internacionales, hasta el punto de que en una de las ocasiones dos grupos de seis ultraligeros de la comitiva tomaron tierra en medio de dos grandes Boeing "y sin ningún problema", lo que demuestra, añade Del Rosario, que los ultraligeros pueden operar en entornos de alta densidad de tráfico ya que no depende tanto de la nave como de la formación y capacidad de sus pilotos.

Tanto en El Hierro como en La Gomera apenas operan muy pocos vuelos al día, lo que hace aún más inexplicable la negativa de AENA y de los respectivos directores de ambos recintos, lo que achaca la misma fuente a que la legislación en materia aeronáutica no avanza al mismo ritmo que la evolución de estos aparatos, que han pasado en pocos años de ser apenas un ala delta motorizado a disponer de una avanzada instrumentación, piloto automático y todas las innovaciones de casi cualquier otra aeronave.

Como contrapartida en Gran Canaria los pilotos, con un centenar salido de las aulas de Canaire, sí que disfrutan de otra actitud totalmente diferente, según asevera Daniel del Rosario, gracias a unos controladores del aeropuerto grancanario que han logrado que la isla "sea la gran excepción ya que nos permiten pasar por los espacios aéreos controlados", que son zonas restringidas a los ultraligeros según esa 'obsoleta' legislación aeronáutica.

Hay que subrayar que la pérdida de La Gomera y El Hierro como 'parada y fonda' de los ultraligeros también tienen sus implicaciones en el resto del archipiélago. Con una flota de una veintena de aviones de esta categoría en Gran Canaria, muchos turistas que son aficionados a la aeronáutica, pilotos deportivos y comerciales se acercan a las empresas que explotan estos aparatos para alquilarlos o para disfrutar como simples pasajeros de los cielos del archipiélago.

Pérdida de negocio

Estas rutas pueden incluir cortos viajes a otras islas. Como ejemplo, Del Rosario plantea una hipotética visita a La Gomera, a donde se llegaría tras una hora de vuelo, con un posible almuerzo y posterior vuelta, "lo que supone también unos ingresos para los establecimientos de toda la isla."

Se da el caso, además, que en La Gomera, sin controlador, y por tanto sin 'espacio aéreo controlado', tiene menos sentido aún la prohibición de vuelos de estos aparatos, por lo que no existe, a juicio de la Asociación Española de Pilotos de Aviación Ligera, " la libertad de uso de estas infraestructuras públicas a otros usuarios aeronáuticos como son los ultraligeros".

Con el veto de esos dos gran puntos se pierde así la oportunidad de aprovechar un espacio aéreo que tiene una personalidad propia, por unos vientos y una orografía que permite formar a unos pilotos de primera, y un paisaje que, como concluye Daniel del Rosario, sorprende a todo aquél que lo sobrevuela.

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