Alejandro Ojeda González-Posada es petrolhead de cuna, un señor fascinado por los motores de combustión "y por inventar cosas" desde que tuvo uso de razón, quizá desde el mismo lunes 24 de agosto de 1981 en el que llegó al mundo.
Sus primeros estudios los recibe en el The British School hasta los 9 años y luego, hasta COU, en los Jesuitas. De su niñez destaca lo dicho, su afición por la ingeniería, "por las cosas mecánicas", al punto que con 17 años se compra un Volkswagen escarabajo por el puro placer de desmontar el motor. Y volver a montarlo.
Aquél bóxer de cuatro cilindros arrancó de nuevo sin problemas, y se matricula en Ingeniería Superior de Industriales en la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, con un sexto año que realizar vía Erasmus en el Politécnico de Turín, capital universal de la FIAT -de ahí la elección de la capital italiana-, y marca automovilística para la que realizar su proyecto fin de carrera con un motor de combustión por gas natural.
Alejandro asegura que el Erasmus debería "ser obligatorio en la carrera, porque te convierte en ciudadano europeo, y te hace ver que es fácil moverte por el continente".
Termina los estudios universitarios y en enero de 2007 logra un puesto en el centro de investigación de Nissan en Barcelona, "como ingeniero de ensayos, centrado en las cajas de transmisión de potencia, probando distintas piezas según la que se conoce como Biblia Nissan, un librito que me impactó y en el que se establecen los códigos de pruebas que tienes que realizar a cada pieza para lograr la famosa fiabilidad a la japonesa".
Pero dura poco. "Cinco o seis meses, porque consigo de entre mil aspirantes la primera beca Cajastur-Fernando Alonso para llevar a ingenieros españoles a la Fórmula 1, doce plazas disponibles, "de la que fui uno de los afortunados. Aún hoy sigo en contacto con los otros once y es un placer cuando los bancos invierten en conocimiento". Así es como marcha a la Escuela de Tecnología de la Oxford Brookes University, una auténtica manufactura de profesionales de la F1 en la que realiza un máster en diseño de motores de competición.
En esa fase también opta a la beca ALTRAN. Renault F1 Team, en la que los candidatos maquinan todo tipo de ideas para mejorar los bólidos, con la que llega a las puertas del campeonato internacional, tras lograr el nacional.
En cualquier caso considera que los motores de la F1 "están congelados" desde el punto de vista de su desarrollo y que si hay algún país que de verdad inventa en motores, ese es Alemania.
Era septiembre de 2008. "Y crujió Lehman Brothers para secar el mercado de la automoción de una manera brutal. Mi objetivo era participar en una empresa de diseño de motores pero en los siguientes meses no hubo manera de encontrar un empleo. Hasta que me salió una oferta en Suiza para trabajar en turbinas de gas para Alstom", fabricante de barcos, trenes y maquinaria de generación eléctrica. "Y muy bien, porque al fin y al cabo no dejan de ser motores de combustión y luego siempre me podría volver a Alemania".
Pero en Suiza cambió todo. "Me gustó muchísimo el país y descubrí las infinitas posibilidades del láser para fabricar elementos, lo que imprimió un giro a mi carrera. Esto era algo más grande aún que los propios motores de combustión".
En los cuatro años que permanece en Alstom, "fabricamos componentes que me eran impensables antes, con una herramienta que te permite cortar, añadir e incluso imprimir en 3D, ofreciendo un campo gigante en manufactura partiendo de poco más que luz concentrada".
Alejandro asegura que en ese punto de especialización, "necesito más conocimiento", por lo que deja el trabajo y empieza un doctorado en la Escuela Politécnica Federal de Zürich (ETH Zürich), considerada como el MIT de Europa y entre el top 5 y 10 del mundo en los rankings.
"Serían tres años y medio de estudios que comencé con 32 años, en un salto curioso rodeado de estudiantes mucho más jóvenes". Ahí se le encendió una luz leyendo un artículo de unos estudiantes del MIT, que habían logrado copiar en plástico unas llaves de alta seguridad, apostando que la impresión 3D mataría la llave mecánica.
"Yo, que venía de la fabricación de complejas piezas para las turbinas de gas, me dije que el 3D no solo no mataría la llave tradicional sino que la reinventaría. La cosa es que se me ocurrió la idea a los seis meses de entrar en el doctorado y de repente me encuentro con el estrés de manejar estas dos cosas a la vez. No había acabado el primer año que logro un ángel inversor y fundo la empresa UrbanAlps AG con un compañero suizo".
Saca las patentes, "y poco a poco desarrollamos el producto, para darnos cuentas que lo complicado es el bombín, hasta que se nos une al equipo un diseñador de una empresa de candados, "y salió como si nada". El resultado es una auténtica joya mecanizada mediante un proceso de Fusión Láser Selectiva (SLM) con polvo de titanio y con un complejo código mecánico oculto que es imposible de fotografiar, duplicar o escanear, lo que convierte a cada una de ellas en una pieza única.
El impacto de su invento es recogido en un artículo por The Economist en abril del pasado año, y con una fuerte presencia en las distintas ferias de seguridad del mundo. Sus clientes -no puede decir nombres-, son empresas que se dedican al resguardo de armas, fondos financieros o fronteras.
Si se le pregunta que por qué no inventar en Canarias, resuelve que en las islas "no hubiera conocido el verdadero potencial del láser ni el acceso al capital, y es que, independientemente de las islas, para encontrar la inspiración en ingeniería necesitas ir a centros muy concretos, ni siquiera en Madrid o Barcelona, sino a Múnich, Zurich, o Aachen, donde realmente se escribe la historia del mundo láser, porque la economía del conoci-miento está muy localizada".
"Eso sí, una vez adquirido el prestigio y los contactos", sentencia, "pienso que ya te puedes relocalizar, pero siempre viajando asiduamente".
