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Movilidad | Polémica por el proyecto ferroviario

La réplica del Cabildo a la Universidad garantiza la rentabilidad del tren

El gobierno insular critica que la ULPGC no cuantifique los beneficios sobre el medio ambiente | Los estudios para el ferrocarril descartan las subvenciones

Infografía del proyecto constructivo de los andenes de la estación susberránea de los Hospitales Materno e Insular. | | LP/DLP

Infografía del proyecto constructivo de los andenes de la estación susberránea de los Hospitales Materno e Insular. | | LP/DLP

Los estudios financieros que maneja el Cabildo de Gran Canaria para la implantación de la linea ferroviaria entre la capital y las zonas turísticas del sur de la Isla garantizan la rentabilidad social y económica y no contemplan que haya que recurrir a las subvenciones públicas para su mantenimiento. Así lo asegura la réplica del gobierno insular a un informe de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria (ULPGC) que cuestiona la viabilidad del proyecto del tren y advierte de que solo captaría al 9% de los viajeros.

En la respuesta del Cabildo a la Universidad, a través de un documento al que ha tenido acceso este periódico, los técnicos de la entidad pública Transportes de Gran Canaria y la empresa Ineco sostienen que el informe realizado por el Grupo de Investigación en Economía de Infraestructura, Transporte y Turismo (EITT) utiliza datos incorrectos para desacreditar el proyecto del ferrocarril y también acusa a sus autores de «mala praxis» en la elaboración de la encuesta que sirve de base para sus conjeturas contra el tren.

En la réplica al estudio socioeconómico de la ULPGC, el gobierno del Cabildo reprocha a sus autores que «no se ha realizado una cuantificación monetaria de los efectos medioambientales y de la accidentalidad que el proyecto pudiera tener para la sociedad», pues «en los estudios de rentabilidad económica (ACB), los principales beneficios son derivados de estos efectos, por lo que no tenerlos en cuenta subestimaría los resultados».

«Tampoco -añade- se debe obviar el hecho de que el ferrocarril de Gran Canaria vaya a abastecerse de forma directa de un parque de generación eólico, lo que supone beneficios, tanto por su componente medioambiental como de abaratamiento de los costes de esta partida energética». Otro aspecto a tener en cuenta, según el Cabildo, es que más del 50% de la línea es subterránea, esto a pesar de tener como implicación en un mayor coste del proyecto, pero conlleva aspectos positivos tales como la reducción del efecto barrera o la menor ocupación de suelo por parte de la infraestructura.

Penalizar

«Se adoptan hipótesis simplificadas y no justificadas para determinados parámetros relevantes en el análisis llevado a cabo por la ULPGC, como es el caso del valor residual de la infraestructura, el precio sombra de la infraestructura, etcétera, lo que implica que se penalicen los resultados en términos de rentabilidad económica», apunta el documento del Cabildo, que también destaca que el informe del grupo universitario «identifica como conveniente la formulación de hipótesis relativa a la reordenación de líneas de guaguas, que volvería a ser una elemento favorable a la hipótesis del ferrocarril», pero «en el desarrollo del estudio no se establece consideración alguna al respecto, olvidando así incorporar un elemento influyente en la estimación de la demanda».

A juicio de técnicos de Ineco, la empresa del Ministerio de Fomento que se encarga de los proyectos ferroviarios, «todas estas cuestiones que se han detectado penalizan los resultados que se han estimado en términos coste beneficio para el ferrocarril». Por tanto, consideran que los resultados obtenidos por la ULPGC «están subestimados, considerando válidas las estimaciones [del Cabildo] llevadas a cabo en los estudios de los años 2011 y 2013, concluyendo que desde el punto de vista del Coste-Beneficio, se obtiene una Tasa Interna de Rentabilidad (TIR) superior a la tasa de descuento, por tanto, ofrece un Valor Actual Neto (VAN) positivo, por lo que se define la rentabilidad del proyecto y se establece la oportunidad del mismo».

La réplica del Cabildo señala que en el estudio llevado a cabo por Ineco se plantean dos posibles estructuras de provisión de servicio de infraestructura y de transporte para el ferrocarril, aunque posteriormente se han analizado otras posibles alternativas y variantes del modo de gestión que se podría adoptar. «Sin embargo, las conclusiones de las dos alternativas estudiadas, desde el punto de vista puramente económico, mantienen su vigencia y validez», puntualiza.

La primera posibilidad en una única sociedad mercantil pública (SVP) que agrupe la totalidad de los servicios de infraestructura y de transporte, que estaría obligada a construir la linea férrea, los intercambiadores, los talleres, las cocheras y un parque eólico, así como la compra, mantenimiento y operación del material rodante.

«En este contexto, de los 40 años de plazo de análisis, los cinco primeros se corresponderían con lo que se denomina fase de construcción y los 35 restantes con la denominada fase de explotación. En términos monetarios de 2019, el nivel de inversión que soportaría esta SVP en la fase de construcción ascendería a 1.203,13 millones de euros, y en la fase de explotación ascendería a 362,28 millones de euros.

La segunda posibilidad es crear una sociedad pública para implementar los servicios de infraestructura y otra para los de transporte, con cifras similares de rentabilidad. En ambos casos, puntualiza el documento, «no se plantea en ningún momento las existencia de subvenciones que minoren el valor de las obligaciones».

Compatible con la metroguagua en la capital

La respuesta del Cabildo niega que el tren y la metroguagua sean incompatibles, en referencia a una las conclusiones de la ULPGC, que excluyó de su análisis todos los viajes entre San Telmo y Santa Catalina con la siguiente justificación: «En general, resulta muy difícil estimar cómo se verá afectado este grupo particular de viajeros por la introducción del tren dentro de este tramo urbano, particularmente cuando se concluyan las obras de mejora actualmente en curso como la metroguagua. Nuestro supuesto es que el impacto del tren sobre estos viajeros será mínimo». En su réplica, el Cabildo «no comparte la consideración de excluir los viajes entre San Telmo y Santa Catalina, ya que este viaje en las lanzaderas proyectadas en el tren tendrá unas condiciones de accesibilidad, frecuencia y duración del viaje perfectamente comparables o incluso más favorables que las que va a facilitar tanto el vehículo privado como la guagua, tanto en su formato operacional actual como en el que se encuentra en proceso de la metroguagua». | J. M. N.

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