El Cabildo de Gran Canaria dispondrá en el primer semestre de 2022 de una actualización de los estudios de demanda de viajeros del tren del Sur, con nuevos datos obtenidos a través de la telefonía móvil y variables que pueden cambiar el comportamiento de los usuarios del transporte público, tales como la introducción de los bonos de residentes o la posible reducción de la movilidad como consecuencia de la pandemia.
La revisión de los análisis de demanda del ferrocarril con esos nuevos parámetros se detalla en la réplica del Cabildo al informe de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria (ULPGC) que cuestiona la rentabilidad social y económica del proyecto del tren y estima que, en el mejor de los supuestos, solo captaría al 9% de los viajeros que se desplazan entre la capital y el sur.
En respuesta al estudio sobre costes y beneficios elaborado por el Grupo de Investigación en Economía de las Infraestructuras, el Transporte y el Turismo (EITT), presentado el pasado mes de junio, el gobierno insular rechaza las conclusiones de sus autores e incluso les acusa de utilizar datos incorrectos o incompletos para desacreditar la implantación el proyecto del tren, por el que apuesta el Cabildo desde hace más de una década.
En dicha réplica, un documento de 33 páginas al que ha tenido acceso este periódico, los técnicos de Transportes de Gran Canaria y de Ineco, empresa del Ministerio de Fomento, mantienen los resultados de los estudios de demanda realizados hasta ahora, que avalan la implantación, explican la actualización de los datos y los métodos que van a utilizar para afinar las previsiones de viajeros en la linea desde Santa Catalina hasta Meloneras. «Es en torno a este trabajo donde parece razonable generar un ámbito de diálogo constructivo, para el que siempre estaremos dispuestos a colaborar», contestan a la ULPGC.
Rentabilidad
El primer estudio de demanda de viajeros y rentabilidad económica se incluyó en el Plan Territorial Especial del Ferrocarril (PTE-21) y se corroboró en 2011 a partir de una campaña de campo realizada por TSA Canarias, que sirvió para establecer el esquema de vías necesarias para la correcta explotación del sistema.
En los años 2013-2014 se actualizó ese estudio tras la redacción del anteproyecto de la línea ferroviaria que integró la estación de Santa Catalina en el actual intercambiador de guaguas, pues al encontrarse próxima al puerto se consideró conveniente contemplar la captación de demanda procedente del creciente tráfico de cruceros. Al integrar la estación de Gando en la actual terminal aeroportuaria también se observaron los cambios que esta circunstancia puede suponer en el incremento del tráfico de pasajeros del propio aeropuerto.
Según la réplica a la ULPGC, también se redactaron otros estudios relevantes: de rentabilidad económico-financiero, análisis de coste-beneficio y estudio de reordenación de guaguas. «Son los datos de este estudio -añade el documento- los que se emplean a partir de ese momento como mejor aproximación a la demanda esperada con motivo de la nueva infraestructura y en el año 2019 se considera conveniente aquilatar y definir con mayor detalle los estudios previos realizados en materia de demanda, y se inicia por parte de Ferrocarriles de Gran Canaria S.A. e Ineco una revisión del anterior estudio, incorporando datos de telefonía móvil, desagregación de los datos o nuevas subdivisiones de las zonas de estudio».
Esta actualización se ha visto ralentizada por causa de la pandemia, y tras la vuelta a la normalidad se aprecia que «es preciso» incorporar dos nuevas circunstancias con influencia en los resultados. La primera es la introducción del bono residente en sus diversas modalidades (ordinario, joven y oro para pensionistas) como un título de transporte de tarifa plana con viajes ilimitados en un mes. La segunda se refiere al actual pandemia, cuyas medidas mitigadoras han causado grandes reducciones en la movilidad y queda por analizar el impacto posterior que pueda tener.
El estudio de 2013, resalta la réplica del Cabildo, se realizó utilizando como fuente de datos para la matriz origen-destino las tradicionales encuestas. El de 2019 y su revisión actual basan estos datos en la telefonía móvil. Y cita varias «fortalezas» de las matrices obtenidas a través de los datos georreferenciados de la telefonía móvil. Entre ellas, que los resultados de movilidad de viajeros «son recogidos de forma pasiva, pues los usuarios objeto de investigación no forman parte activa del proceso de recolección de datos, al no tener que realizar ninguna tarea específica para que estos datos queden registrados».
Otras ventajas es que permite la monitorización o seguimiento continuo de datos y prolongarse en el tiempo, así como recoger y analizar datos históricos de eventos para examinar patrones o situaciones que, de otra forma, no podrían analizarse, de no planificarse antes de suceder.
«Como es lógico», concluye el documento», estas discrepancias metodológicas no pueden desembocar sino en unas estimaciones de demanda por parte de la ULPGC que no se pueden aceptar, arrojando datos previstos para cualquiera de los escenarios considerados que distan mucho de los que se obtendrían por aplicación de una sistemática totalmente correcta».
Por tanto, «se mantiene la validez de los datos obtenidos en los estudios realizados en el año 2011, cuando se estimó una demanda anual para el año de puesta en servicio (2018) de 17.190.194 viajeros, así como el desarrollado en el año 2013, cuando se actualizaron dichos estudios, arrojando para el año de puesta en servicio una demanda de 17.559.273».
Dos fuentes para la estimación de viajeros
El estudio de 2019 para las estimaciones de la demanda de viajeros del tren se basaron en dos fuentes. Los datos de la Intensidad Media Diaria (IMD) de vehículos medidos de forma automática en las estaciones aforadoras se complementaron con aforos ad hoc realizados con cámara, lo que permite tener un conteo de un periodo concreto para vehículos, motos, coches, furgonetas ligeras, furgones pesados, camiones, guaguas de servicio regular y discrecionales. «Todo esto permite que las estimaciones hechas a partir de las IMD tengan mayor grado de detalle, ya que se puede segregar a los vehículos cuyos viajes pueden ser captados por el transporte público», resalta el informe del Cabildo para responder a conclusiones de la ULPGC. En segundo lugar, añade, los datos proporcionados por la operadora Global «fueron exhaustivos» y la unidad proporcionada fue la cancelación producida en un vehículo con su correspondiente fecha, hora exacta, paradas tarifarias y línea, todo ello para un año completo. «Esto permite no solo tener una excelente matriz de transporte público, sino que también redunda en la calidad de la de transporte privado, ya que la matriz total de telefonía móvil incluye ambos modos, por lo que al detraer de la total la de transporte público, quedan solo algunos ajustes para la obtención de la de vehículo privado», apunta. En ese estudio de 2019 se realizaron Encuestas de Preferencias Declaradas a viajeros de guagua y de coche a lo largo del corredor de estudio, de tal forma que se incluyen múltiples trayectos a lo largo del corredor, incluyendo trayectos intermedios, sin origen ni final en los extremos del corredor. Las encuestas se diseñaron tomando como punto de partida el viaje que se estaba realizando, además de los orígenes y destinos, los costes y tiempos asociados. | J. M. N.
