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Agaete

El capitán realizó la maniobra «menos idónea» en el accidente del ‘Bentago Express' en Agaete

El informe oficial del Ministerio aconseja alargar por seguridad el muelle y pide ser más restrictivo en condiciones de mal tiempo

11-01-2021 AGAETE. Trabajos para reflotar el ferry de Fred Olsen, en el puerto de Las Nieves. ANDRES CRUZ

Ya hay unas conclusiones oficiales del accidente del Bentago Express, de la naviera Fred. Olsen, que se registró el 7 de enero de 2021 en el puerto de Agaete. El informe de la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAI) del Ministerio de Transportes determina que «la causa «fue una ejecución fallida de la maniobra de entrada a puerto prevista, por las condiciones meteorológicas adversas». Además, recomienda a Puertos Canarios y a Capitanía Marítima que estudien la posibilidad de mejorar la accesibilidad al muelle, mediante la ampliación del muelle o la eliminación de la Baja de la Marina Norte, además de proponer que se actualicen los límites operativos de acceso al puerto para situaciones adversas.

Los expertos señalan en su informe que acaba de ver la luz tras más de año y medio de investigación que la maniobra de entrada en puerto que realizó el capitán se considera «la menos idónea» para situaciones con mal tiempo, y que es muy distinta a la que habitualmente realizaban los demás capitanes de la compañía cuando están al mando de ese buque.

«Las condiciones meteorológicas en la navegación a Agaete no obligaban a cambiar el destino»

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El marino, en cualquier caso, tiene una amplia experiencia en el tráfico en este recinto. En este sentido, se detalla que la persona al mando del buque en esos momentos había estado trabajando en los últimos meses en los buques Bonanza Express y Bentago Express en el puerto de Las Nieves. Desde julio de 2017 hasta la fecha del accidente, tenía contabilizadas 536 maniobras de entrada a Agaete, por lo que no era un novato.

Sobre las causas, los expertos detallan sobre el accidente que el buque entró «con un ángulo en relación con el dique y debía virar en la punta del dique», cuando «se considera más seguro entrar en paralelo al dique, haciendo el reviro donde hacen la mayoría de los capitanes de la compañía con el mismo buque», señala el documento.

La bocana de acceso es muy estrecha y condiciona la maniobra de buques tan grande

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A esto se suma, según las conclusiones de la Comisión, que «la infraestructura del puerto no proporciona suficiente abrigo a este tipo de buques», que «por la presencia de la baja, la bocana de acceso al puerto es muy estrecha y condiciona la maniobra de buques tan grandes como los operados por Fred. Olsen en condiciones de seguridad» Y que, «aunque en el momento de acceder al puerto no se superaron los límites operacionales establecidos por la Capitanía Marítima, las rachas máximas alcanzadas en el puerto durante el día pudieron superar la capacidad de maniobra del buque, por lo que dichas limitaciones operacionales deberían actualizarse».

Se borraron datos de la caja negra náutica

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El organismo público también cuestiona que «el armador, el capitán y la empresa ETSL no cumplieron con la obligación de salvaguardar los datos del Registrador de Datos de la Travesía (RDT), -la caja negra náutica-, que habría proporcionado información valiosa para la investigación y la elaboración de este informe y formulación de recomendaciones para mejorar la seguridad de la maniobra de atraque en este tipo de buques».

La Comisión incluye cuatro recomendaciones. En primer lugar, para la compañía marítima Fred. Olsen: 1. «Que mejore la familiarización de los oficiales con los procedimientos del volcado de los datos del registrador de datos de la travesía de su sistema de gestión de la seguridad. La mejora debe quedar reflejada en los formularios correspondientes de los procedimientos de formación y familiarización del buque.

2. Que establezca, dentro del manual operacional de la travesía, un nuevo capítulo que recoja las maniobras tipo a realizar en todas las condiciones meteorológicas existentes, para armonizarlas entre los distintos capitanes.

Hay que estudiar el viento máximo para la maniobra

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Y otras dos para el ente público empresarial Puertos Canarios (Gobierno de Canarias) y a la Capitanía Marítima de Las Palmas: 1. Que actualicen los límites operacionales de acceso al puerto para estos buques en función de las rachas máximas de viento, extendiendo dichas limitaciones a vientos de todos los cuadrantes. Para ello deberían solicitar al armador de estos buques un estudio que determine el viento máximo que pueden recibir sin comprometer su capacidad de maniobrar.

2. Que estudien posibilidades para mejorar la accesibilidad al puerto de buques de este porte, tales como la ampliación del puerto o la eliminación de la Baja de la Marina Norte.

En cualquier caso, señala que «las condiciones meteorológicas durante la navegación a Agaete no obligaban a cambiar el puerto de destino».

En esos minutos del accidente el viento rondaba entre los 67 y 71 kilómetros por hora, y se alcanzaron rachas de casi 40 nudos.

Las manchas de contaminación no alcanzaron distancias superiores a un kilómetro

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De acuerdo con los registros de Meteorología, los valores de viento en el momento del accidente eran similares a los que se habían registrado a lo largo de todo el día, incluidos los dos viajes anteriores del buque accidentado, Bentago Express.

Sobre la contaminación que se registró tras encallar el barco, detalla que en el momento del accidente el buque transportaba en sus tanques 78 metros cúbicos de gasoil marino. La mayor parte fue retirado, y la que salió al mar fue contenida con barreras absorbentes. «La baja densidad y viscosidad del gasóleo lo hacen muy volátil ayudando a que la progresión de la mancha sea corta». Las manchas no alcanzaron distancias superiores a un kilómetro.

El día 7 de enero de 2021 el buque Bentago Express estaba finalizando el viaje entre Santa Cruz de Tenerife y Agaete (Gran Canaria). Durante la maniobra de entrada al puerto de Las Nieves en Agaete, ciando (en náutica, remando hacia atrás) y con mal tiempo, el buque no pudo dar los cabos de amarre. El fuerte viento hizo abatir el buque hacia babor llevándolo contra la baja de la Marina Norte, donde quedó embarrancado. Tras varios intentos infructuosos por salir por sus propios medios, la tripulación dio aviso de la emergencia a Salvamento. Debido al mal tiempo no fue posible evacuar al pasaje y a la tripulación hasta el día siguiente. Seis días más tarde el buque fue sacado de las rocas y amarrado en el muelle. Posteriormente fue trasladado bajo el acompañamiento de otros buques a un astillero en Las Palmas de Gran Canaria. El accidente que fue considerado «grave». Viajaban 59 pasajeros (58 adultos y un bebé) y 40 vehículos, con una dotación de 16 tripulantes. No se registraron heridos, pero sufrió la rotura del casco en el patín de babor 

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