Existe la idea generalizada de que en tiempos pasados el principal y único puerto marítimo de Gran Canaria que conectaba con el exterior era el de Las Palmas.
El desembarco de los castellanos en 1478 durante La Conquista, se llevó a cabo por los aledaños de la playa de las Alcaravaneras. El primer campamento de los expedicionarios, el Real de Las Palmas, se situó en Vegueta y, en sus proximidades, la incipiente ciudad. El aprovisionamiento marítimo de mercancías y la entrada y salida de pasajeros tuvo lugar en el primitivo Muelle de Las Palmas, en los alrededores del Parque de San Telmo. En definitiva, en un radio de cuatro kilómetros se estableció la ciudad y el desembarcadero de la Isla. Con el paso del tiempo, había que trasladarse a Las Palmas si se pretendía embarcar o recibir mercancías. Pero eso hay que precisarlo. Hagamos un poco de historia.
Una vez finalizada La Conquista, los primeros aprovechamientos agrícolas fueron el cultivo de la caña y la producción de azúcar y, más tarde, la cochinilla. En los terrenos del Norte y Noroeste, aprovechando sus suelos y la abundancia de aguas, los asentamientos históricos de Guía, Gáldar y Agaete se convirtieron en importantes centros de cultivo. Para poder comercializar sus productos perecederos, la opción más práctica radicaba en tener próximo a sus fincas y almacenes un embarcadero marítimo que diera salida con premura a las cosechas; el transporte por tierra se convertía en un obstáculo insalvable por las pésimas comunicaciones por los vetustos y mal conservados caminos de herradura a lomos de camellos y otras bestias de carga.
La instalación portuaria que pretendían no podía competir con Las Palmas por volumen y capacidad de operación. Simplemente, se contentaban con transportar sus mercaderías, vía marítima, hacia el puerto capitalino, manteniendo una posición de localidad nodriza o satélite de Las Palmas.
La forma de la costa de la Isla no ayudaba a encontrar lugares donde las embarcaciones pudieran operar. De forma excepcional, cerca de la punta de Sardina se encuentra una maravilla de la naturaleza: una pequeña bahía protegida de los vientos del noroeste y de los alisios, de componente Norte y Noreste. Se trata de la bahía de Sardina, un enclave natural a cuatro kilómetros del núcleo de Gáldar. Sus condiciones náuticas, de abrigo natural de los temporales, con excepción de los del oeste, dio pie a que se utilizara una vez establecida la población. Esa cala tenía la ventaja añadida de que, en malos tiempos de la mar, se contaba con embarcaderos naturales próximos como El Río, La Caleta de Soria o de Arriba y La Caleta de Abajo.
La operativa del puerto era la siguiente: los barcos fondeaban en el antepuerto, donde el calado se lo permitía y, en pequeñas lanchas de remo, se transportaba la mercancía desde la playa o algún veril rocoso, hasta el costado del barco. Cuando había que descargar productos, se procedía a la inversa: una vez el barco aseguraba el fondeo, se descargaba y se traía a tierra con esas lanchitas.
El primer producto que se embarcó fue el azúcar, bien en bruto, en hatillos de cañas, semielaborado, como melaza o bien ya elaborado en sacos de azúcar procedente de los ingenios azucareros de la zona. Aunque la industria azucarera decayó en la segunda mitad del siglo XVI por competencia americana, fue sustituida por la cochinilla y el puerto siguió estando operativo con vinos, orchilla, quesos, carnes e, incluso, con ganado, como vacas, cabras y ovejas.
Desde el siglo XVI, el puerto de Sardina desarrolló un papel preferente en la costa norte y oeste en el tráfico marítimo con Tenerife incluso por delante del cercano Agaete. Tal es así, que pronto se convirtió en el principal punto de entrada en la región noroeste de la isla de productos artesanales y manufacturas (tejidos, granos, herramientas, aceites, etc.). Las estadísticas de tráfico del puerto de Santa Cruz de Tenerife en 1778 son elocuentes: de los 400 barcos interinsulares que recalaron en Tenerife, 79 procedían del Puerto de la Cruz, 76 de Sardina, 65 de Las Palmas de Gran Canaria y 51 de Agaete. Esto es, casi el 20% salía de Sardina y eran más que la capital, lo que da una idea clara de su importancia en el siglo XVIII.
Había otra razón de peso: el transporte de pasajeros. Tengamos en cuenta que los barcos se movían a vela y, desde Sardina, el trayecto con Santa Cruz de Tenerife se mantenía en un rumbo fijo y en línea recta tanto a la ida y como a la vuelta, sin necesidad de largas bordadas y siempre con el puerto de destino a la vista, lo que se llamaba «Puerto de Primera Tierra». Existía un menor riesgo en la navegación que saliendo del puerto de Las Palmas, ante una travesía abierta a los alisios, entre otros embates de los vientos del Norte y a la peligrosidad de la piratería y el corso. No olvidemos que, por aquel entonces, principios del siglo XVIII, se movía a sus anchas por todo el Atlántico, entre otros, el famoso y temible corsario tinerfeño Amaro Sargo. El trayecto entre Sardina y Santa Cruz de Tenerife se cubría a vela en unas cuatro o cinco horas, la mitad de tiempo si la salida era por Las Palmas con una navegación, en este caso, más costosa, movida e insegura.
El muelle de Gáldar era más seguro en ese siglo XVIII de la piratería, en el que se movía a sus anchas por la costa el temible corsario tinerfeño Amaro Sargo
La flota que operaba entre las islas estaba compuesta por veleros de madera mayoritariamente construidos en las islas. Los carpinteros de ribera, llamados «maestres de facer navíos» tras La Conquista, eran excelentes profesionales y aprovecharon al máximo las maderas de los bosques canarios. Solo se autorizaba la construcción y botadura de barcos que no excedieran las 80 toneladas. Esa limitación del tamaño nos da una idea de los buques que se movían en el tráfico interinsular.
Se estableció pues un servicio marítimo regular de pasaje con el Puerto de Santa Cruz de Tenerife. El Puerto de Sardina disponía de dos veleros o goletas que cubrían el servicio con dos viajes por semana cada uno, con una tripulación que llegó a ser de 12 marineros por barco. El libro Sardina. Puerto del Atlántico, de los hermanos Rodríguez-Batllori, recoge barcos que habitualmente operaban en Sardina, entre los que figuran los bergantines Carmen, Mariposa, El Esperanza, La Venganza, La Carlota”, Lucía (conocido por La Bella Lucía). Ninguno de esos buques superaba el tamaño, también llamado arqueo, de 60 toneladas, lo que les permitía moverse con agilidad. Ese servicio de goletas y pailebots (embarcaciones de vela para uso mercante) se mantuvo hasta principios del siglo XX dando paso a los buques de vapor y casco de acero, más rápidos y maniobrables.
El Puerto de Sardina disponía, además desde sus inicios, con una reducida pero continuada actividad de pesca de bajura, y se establecieron unas salinas próximas.
En 1861 el Ayuntamiento de Gáldar buscó fondos para disponer de un atraque cómodo para la carga y descarga. El Ministerio de Fomento destacó al ingeniero del Servicio de Obras Públicas Juan de León y Castillo para que redactara el proyecto, para un muelle de 20 metros de longitud y tres de calado en su extremo.
El presupuesto fue de 87.567 reales, y la obra comenzó en 1864. León y Castillo hizo notar en la memoria las ventajas de ese puertito en las comunicaciones marítimas. «El Estado debe promover y facilitar la comunicación entre islas y en una palabra hacer de todas las islas una sola por medio de las comunicaciones fáciles y seguras. Bajo este punto de vista una de las obras más necesarias y de más fecundos resultados es un muelle en la Rada de Sardina».
Las obras terminaron en 1898, 34 años después del inicio. Su construcción tuvo que paralizarse en varias ocasiones por la falta de fondos y las dificultades técnicas de un lugar no siempre abrigado.
A pesar de esas obras en curso, la instalación marítima siguió operando, aunque con tráfico a la baja hasta prácticamente desaparecer en la actualidad.
El Puerto de Sardina ha sido escenario de acontecimientos políticos. En septiembre de 1868 se produjo en España la Revolución llamada La Gloriosa. El general Serrano, uno de sus promotores, se encontraba exiliado en Tenerife. Siguiendo un plan meditado, de forma clandestina abandonó la isla con destino a Gran Canaria, arribando a Sardina. Con el alcalde de Las Palmas, Antonio López Botas, también simpatizante del levantamiento, se trasladaron por caminos poco transitados a Tafira Alta para evitar a quienes, desde Las Palmas espiaban y vigilaban los movimientos. Allí se encontraron con otros generales adeptos y también desterrados. Esa noche cenaron todos en la residencia de López Botas, en Bandama (habitada hoy día por su tataranieto, Diego Cambreleng).
Con posterioridad, embarcaron desde el Puerto de Las Palmas hacia Cádiz, también de forma encubierta, para ponerse al frente de la sublevación que derrocaría a la reina Isabel II.
Con el paso del tiempo, la vela deja paso al vapor, los mares ya son más seguros, no hay piratería y las comunicaciones terrestres mejoran, surgiendo los primeros vehículos de transporte motorizado. Eso hace que el Puerto de Sardina pierda protagonismo, primero a favor del Puerto de la Luz y Las Palmas y luego con Agaete.
