El fortín que garantiza la seguridad aérea en Canarias

Son los ojos en el suelo de los que están recorriendo los cielos y se encuentran a solo mil metros al norte de la entrada para viajeros al aeropuerto de Gran Canaria. Es una suerte de búnker –aunque a ras del suelo–, fortín o casi sala franca desde la que controlan todo lo que pasa en las alturas, allá donde el ojo humano solo ve azul. Un edificio vigilado y rodeado de medidas de seguridad, cerca del aeródromo pero lo suficientemente lejos de las miradas indiscretas y del vaivén de las maletas de los viajeros, en el que lo civil y lo militar se dan la mano para garantizar la seguridad aérea en Las Palmas. Y más allá. Sus zonas abarcan los límites con Casablanca, Mauritania, Lisboa...

Y son tajantes: «El espacio aéreo español es seguro» y, por ello, descartan que un accidente como en el que fallecieron 67 personas en Washington, con un helicóptero militar y un avión civil implicados, pueda ocurrir en España. «La separación entre las dos naves está garantizada».

En la entrada de Gando está el Centro del Control Aéreo de Enaire –la empresa que gestiona la navegación aérea en España– y allí, entre pasillos laberínticos, tornos de acceso y el continuo ruido de fondo (o no tanto) de los aviones despegando y aterrizando se encuentra la sala de control aéreo de Canarias, puerta de acceso –o de paso– para todos los aviones de Latinoamérica en tránsito hacia Europa, las entradas y salidas de vuelos al continente y los insulares. Pero también las naves militares. Y todos ellos quedan registrados.

En un lateral de ese edificio está la Escuadrilla de Circulación Aérea Operativa (ECAO) Las Palmas, dependiente del Ejército del Aire y del Espacio, y cuya misión principal es la del control y coordinación de la circulación aérea con los controladores civiles. La forman 32 militares (tres oficiales, trece suboficiales y dieciséis de personal de tropa), bajo la coordinación del comandante Pablo Antonio Peláez García, que vigilan el tránsito aéreo militar las 24 horas del día, todos los días del año. 

Misiones de inteligencia

Lo hacen desde una sala, llena de monitores, consolas (la iFocus es su aliada imprescindible), teclados, mapas y rutas, en la que acompañan a los controladores civiles, mano a mano y coordinados, para que ninguna incidencia altere el flujo aéreo. La ECAO, dependiente orgánicamente del Mando Aéreo de Canarias y del Mando Aéreo de Combate en la operativa, se encarga del control de aeronaves militares para que tengan mayor libertad de acción, dentro, eso sí, del espacio aéreo común con el control civil.

«Son misiones de inteligencia e instrucción muy específicas, y liberamos de esa carga al control civil», explica el comandante jefe de la escuadrilla, tal vez, uno de los equipos más desconocidos del Ejército del Aire, pero con una misión imprescindible en cuanto a seguridad. «Eso sí, siempre tiene preferencia el tráfico civil», añade Peláez García.

Los ojos del cielo bajo tierra

La ECAO Las Palmas –creada en 1977 y una de las cuatro que hay en España junto a la de Madrid, Barcelona y Sevilla–, desde esa especie de sala acorazada, tiene una triple encomienda. La primera es proporcionar el servicio de control al tránsito aéreo de vuelos militares, tanto nacionales como internacionales, que lo soliciten. «Hay mucho sobrevuelo, muchas escalas de aviones extranjeros», añade Peláez García. 

En las paredes de su oficina cuelgan mapas con las áreas terminales para tener una visual esquematizada del espacio que gestionan. Solo el área terminal, para que se hagan una idea, es más grande que el tamaño de la Península y el espacio aéreo abarca Canarias y hasta el límite con Casablanca, Mauritania y Lisboa. Casi nada. 

Ese control se hace a través de sectores. Al menos, en la parte civil. «Los civiles, cuanto más tráfico hay, más sectorizan. Nuestro sector es total», especifica el jefe de la ECAO. Desde este fortín se vigila y asegura todo el espacio del Archipiélago a nivel de ruta y, en cuanto a la aproximación a las pistas para el aterrizaje de aeronaves, se controla Gran Canaria, Fuerteventura, Lanzarote y La Palma. Tenerife Norte y Sur y La Gomera son excepciones.

Datos de tráfico

Esto también se puede traducir en cifras: «Controlamos entre cinco y seis tráficos aéreos militares cada día, mientras que civiles ha llegado a haber 1.300 operaciones en solo una jornada, teniendo en cuenta las entradas, salidas y sobrevuelos en todo el Archipiélago», cuenta el comandante.

El quid de la cuestión radica en los momentos en que realizan ejercicios o maniobras militares, como el Sirio 24, el ejercicio más exigente del Ejército del Aire, que recrea un escenario de combate ficticio entre dos naciones y que se celebró en octubre. Esas seis operaciones se convierten en cuarenta. «Aproximadamente, en Canarias hay 1.700 operaciones militares de media al año», cifra el comandante.

La segunda y tercera misión de la ECAO son la coordinación civil-militar a nivel táctico de ese tránsito, e informar a Defensa Aérea de los datos relevantes para evitar incidencias. ¿Las hay en Gran Canaria? Tal vez esa sea la pregunta más repetida, habida cuenta de que ellos ven todo aquello a lo que no alcanza el ojo humano. 

«El espacio aéreo es seguro», dice con rotundidad el comandante. «Desde los atentados de las Torres Gemelas se instauraron procedimientos para evitar situaciones similares. Cuando una nave se desvía, el tiempo de reacción es mínimo», informa Peláez García. Por ejemplo, cuando se pierde comunicación con un avión o cuando no se logra identificar pasan máximo diez minutos entre que se da la orden hasta que el ‘scramble’, un avión F18 que está en la Base Aérea de Gando, un caza, despega y se dirige hacia él para identificarlo e interceptarlo. «Todos los casos que ha habido hasta la fecha con salidas del ‘scramble’ han sido problemas de comunicaciones con las aeronaves, problemas menores. El problema está en que sacas un avión para identificarlas y eso tiene un coste», asevera.

Todos los casos, menos uno. En 2007, un avión de la compañía Air Mauritanie, con 71 pasajeros a bordo y ocho tripulantes, fue secuestrado pocos minutos después de despegar en Nuakchot. «La nave tomó tierra aquí, en Gando, porque el secuestrador quería venir a Gran Canaria. Dábamos por sentado que iba a venir, pero nunca sabes si al final va a desviarse o estrellarse», relata. Es uno de los sucesos más graves, sino el que más, que ha ocurrido en este espacio aéreo. El secuestrador fue detenido en cuanto el avión alcanzó suelo español.

Los otros incidentes que han afectado a la buena operativa del aeropuerto están vinculados, en su mayoría, a los vuelos o avistamientos de drones. Ocurrió en abril de 2024, con doce desvíos y hora y media de cierre del espacio aéreo. Un año después no está claro si fue una nave no tripulada lo que vio un piloto y causó la alerta. Y volvió a pasar en febrero de este año, con el desvío de tres aviones. «En esos casos, el espacio aéreo se cierra, como marca el protocolo, para no arriesgar la seguridad, aunque el incidente al final quede en nada», explica Peláez García.

Y para ello es «fundamental» la coordinación entre los civiles y los militares que están en esta sala. «Somos pioneros en que un servicio militar esté en una sala de control civil, pero hemos demostrado que mejora la comunicación y la fluidez en tiempo real. Muchas cosas salen bien gracias a la buena fe de los controladores civiles y a la confianza que hay entre ambas partes, porque nosotros lo que siempre intentamos es que las misiones militares tengan el mínimo impacto en el tránsito aéreo comercial», destaca el comandante jefe de la ECAO. Solo hay una premisa para ambos: tener identificados a todos lo que se mueven en el espacio aéreo. 

Pero la seguridad, no en España sino en Estados Unidos, se vio comprometida el 29 de enero al chocar un helicóptero Black Hawk del ejército estadounidense con tres soldados a bordo contra una aeronave comercial de American Airlines en la que iban 64 personas. Ocurrió en Washington y no hubo ningún superviviente. 

«No existe el riesgo cero»

Peláez García es categórico sobre si podría ocurrir algo similar en España. «En aviación no existe el riesgo cero, pero la aeronáutica es muy segura», dice. «Es muy difícil que algo así ocurriese aquí porque el espacio aéreo está bien compartimentado y la coordinación entre agencias militares y civiles impediría que a efectos de seguridad eso pasase», explica. 

El comandante defiende que en España un helicóptero o avioneta militar no se toparía con una nave de tráfico civil en la senda de aproximación. «La separación está asegurada, no se van a cruzar. Aquí hablamos de una separación mínima de entre 1.000 o 2.000 pies (300-600 metros) entre las naves, en función del espacio aéreo. Allí según las informaciones que han trascendido había apenas treinta metros de diferencia», cuenta. El riesgo de colisión, porque presuntamente el helicóptero militar volaba por encima del área permitida, era total. Y así pasó. Peláez descarta que eso se repita en nuestro país.

En el calendario de su despacho tiene otra fecha marcada: el 7 de junio. El Día de las Fuerzas Armadas se celebra este año en Santa Cruz de Tenerife, con actos que también acogerá Gran Canaria, lo que afectará irremediablemente a los vuelos. Puede ser el día más complejo en cuanto a tránsito aéreo se refiere en las Islas, pero la coordinación en esta sala franca de la entrada de Gando entre los controladores civiles y militares tratará de que los pasajeros noten el menor impacto posible. El acto ya se está diseñando para minimizar las afecciones. La sala de Enaire, como siempre, funcionará las 24 horas, codo con codo civiles y militares porque el objetivo ese día –como los 364 restantes del año– también será solo uno: «Garantizar la seguridad de las operaciones civiles y militares». Y lo harán.

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