Así serán las estaciones de San Telmo y Maspalomas del tren de Gran Canaria

El tren de Gran Canaria recibió luz verde ambiental el pasado 6 de abril y, con ello, también queda avalado el diseño del tren de Gran Canaria que, con sus once estaciones articula un trazado de 58 kilómetros entre Las Palmas de Gran Canaria y San Bartolomé de Tirajana. El documento recoge y fija las condiciones que debe cumplir, tanto durante las obras como en la explotación, una infraestructura que discurrirá soterrada en cerca del 70% del recorrido, con doble vía en el tramo central (entre San Telmo y Playa del Inglés) y única en los extremos (Santa Catalina y Meloneras) para facilitar su integración en la trama urbana.

Ocho de las diez estaciones tienen sus andenes y vías proyectados bajo tierra: Santa Catalina, San Telmo, Hospitales, Jinámar, Telde, Aeropuerto, Carrizal, Playa del Inglés y Meloneras; mientras que Arinaga y Vecindario se sitúan en superficie. En todos los casos, las estructuras deben establecer criterios homogéneos de integración paisajística, como tener las estructuras de color blanco con materiales no reflectantes y contar con arbolado de sombra en sus aparcamientos (un árbol por cada cinco plazas).

De entre las once estaciones, destacan especialmente San Telmo, como intercambiador, y Maspalomas (Meloneras), como término del trazado. El nodo de la capital es una de las piezas centrales del sistema ferroviario, concebida como punto de conexión entre el tren y el resto de modos de transporte en la capital. Su ejecución presenta una elevada complejidad técnica, ya que se proyecta en un túnel artificial bajo el nivel del mar, lo que obliga a incorporar estudios específicos de inundabilidad tanto por episodios de lluvias intensas como por el previsible aumento del nivel del mar asociado al cambio climático.

Ganar más terreno al mar

El proyecto incluye actuaciones relevantes en el frente marítimo, con obras de ampliación y un relleno de escollera, cuya ejecución está sujeta a un análisis ambiental específico. La plataforma resultante de este relleno se anexará al entorno de la estación para crear un nuevo espacio libre y un paseo marítimo. Se debe garantizar su integración paisajística en un entorno especialmente sensible y, sobre todo, que no limite la visión del mar.

Además, durante las obras se deben vigilar estrictamente los niveles de turbidez del agua para no afectar a las zonas de baño cercanas, como Alcaravaneras, San Cristóbal y La Laja; de hecho, si se superan determinados niveles, las obras deberán limitarse o incluso paralizarse de forma inmediata.

En materia patrimonial, el ámbito de San Telmo está sometido a un control exhaustivo debido a la presencia de un yacimiento subacuático y a su proximidad con el conjunto histórico de Triana, declarado Bien de Interés Cultural. Además, cualquier resto del antiguo muelle o del Castillo de Santa Ana que aparezca durante las obras deberá conservarse in situ.

La estación también deberá integrarse en su ámbito urbano, a través de la preservación del arbolado catalogado del Parque y la prohibición de construir cualquier infraestructura que fragmente el espacio, como rampas de acceso rodado y muros. Y el diseño garantizará una transición suave entre la infraestructura ferroviaria, el parque y la trama urbana, manteniendo la accesibilidad peatonal y la continuidad del espacio.

Las obras del intercambiador de la capital deben controlar vertidos, proteger patrimonio y no fragmentar el parque.

Oasis y Dunas de Maspalomas

En el extremo sur, la estación de Maspalomas (Meloneras) se considera una de las actuaciones más sensibles desde el punto de vista ambiental. Su ubicación, en el entorno del Oasis de Maspalomas, la sitúa en contacto directo con espacios de alto valor ambiental, como la ZEC Dunas de Maspalomas y la Reserva Natural Especial, lo que obliga a incorporar medidas específicas de protección y compensación por la afección a hábitats como los palmerales.

Desde el punto de vista patrimonial, la implantación de la estación afecta al Bien de Interés Cultural del Oasis de Maspalomas, por lo que su desarrollo queda sujeto a una tramitación administrativa específica conforme a la normativa autonómica. Cualquier actuación deberá garantizar la preservación de este enclave, uno de los paisajes más representativos y frágiles del sur de Gran Canaria.

El documento también obliga a reformular el diseño para fomentar la integración paisajística y evitar impactos sobre las vistas del Faro de Maspalomas y del palmeral, limitando la volumetría de las edificaciones y prohibiendo el uso de colores estridentes. Además, se exige que la infraestructura “dialogue” con el entorno mediante materiales y soluciones acordes al paisaje, así como la creación de corredores vegetales que aseguren la continuidad ecológica.

Aunque las actuaciones no se sitúan directamente dentro de los espacios protegidos, sí generan efectos indirectos que deben ser compensados. Por ello, se contemplan actuaciones de revegetación en áreas próximas y la adaptación del diseño de las zonas intermodales, especialmente las destinadas a guagua, para minimizar su impacto sobre el ecosistema. Asimismo, se deberán habilitar itinerarios peatonales y ciclistas compatibles con la conservación del entorno.

Y al igual que en San Telmo, la proximidad al nivel del mar introduce riesgos asociados a la inundabilidad, lo que obliga a realizar estudios específicos y a prever sistemas de control y monitorización frente a episodios de lluvias intensas o a la subida del nivel del mar vinculada al cambio climático.

Energía renovable

Más allá de las estaciones, el trazado en superficie incluirá 18 viaductos, entre ellos uno de casi 1,4 kilómetros en Arinaga, mientras que su recorrido bajo tierra discurrirá por túneles y falsos túneles. El sistema incluye talleres y cocheras para tareas de obras y mantenimiento en Santa Lucía de Tirajana, un centro de control y mando y subestaciones eléctricas.

Pero uno de los elementos diferenciales del proyecto es su alimentación energética: el ferrocarril contará con un parque eólico en Agüimes para cubrir hasta el 95% del consumo del sistema, con seis aerogeneradores y una potencia de 26,4 megavatios. Esta instalación también deberá minimizar su impacto, tanto desde el punto de vista paisajístico como en la protección de la fauna, especialmente aves y murciélagos, mediante sistemas de detección y posibles paradas temporales de los aerogeneradores. Además, su ubicación se sutía a menos de 2 km de otros parques, lo que exige un análisis más riguroso de sus impactos acumulativos y sinérgicos.

Una vez publicada la DIA, el Cabildo dispone ahora de un plazo de cuatro años para iniciar las obras. Hasta entonces, tendrá que proceder a la aprobación definitiva del proyecto tras aplicar las medidas correctoras que establece el documento, acometer las expropiaciones de suelo (unas 516 parcelas) y, sobre todo, lograr la financiación de una infraestructura cuya inversión se sitúa en torno a los 2.000 millones de euros, lo que requerirá la implicación de la Unión Europea, el Gobierno de España, el Ejecutivo regional y el Cabildo. Sin ese respaldo económico, pese a la madurez técnica y ambiental del proyecto, el tren de Gran Canaria seguirá sin fecha de inicio para su construcción.

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