La batalla judicial en Gran Canaria por las miles de licencias VTC

El sector del transporte en Gran Canaria está inmerso desde hace más de una década en un pulso entre la liberalización que demandan las empresas de vehículos de transporte con conductor (VTC), como Uber o Cabify, frente al proteccionismo del taxi y del territorio, que defiende la Consejería de Movilidad Sostenible del Cabildo de Gran Canaria. Este conflicto nutre una larga cadena de litigios judiciales que han alcanzado al Tribunal Supremo para sentar jurisprudencia. 

El último capítulo se ha abierto este año, con la admisión de un nuevo recurso por parte del Juzgado de lo Contencioso-Administrativo número 2 de Las Palmas de Gran Canaria, presentado por una filial de Cabify contra la negativa de la Consejería de Movilidad Sostenible a conceder autorizaciones de VTC. Este litigio se suma a otros procedimientos en curso y consolida un nuevo frente judicial que pone en cuestión el modelo aplicado en la Isla durante los últimos años.

El origen de la disputa se sitúa en la aplicación de la Ley de Ordenación del Transporte por Carretera de Canarias, que durante más de una década ha servido de base para limitar el crecimiento de este tipo de licencias. La normativa establecía una proporción de una autorización VTC por cada 30 taxis, un mecanismo diseñado para evitar la saturación del mercado y proteger al sector tradicional. En el caso de Gran Canaria, ese límite se tradujo en un máximo de 102 licencias VTC frente a más de 2.600 taxis, una cifra que el Cabildo considera ajustada a la realidad insular.

Con ese argumento, la Consejería de Movilidad Sostenible, dirigida por Teodoro Sosa, ha rechazado de forma sistemática y estricta miles de solicitudes, en aras de proteger el equilibrio del transporte y la fragilidad del territorio insular. Esto también evidencia la presión del sector por expandirse en la Isla, que suma alrededor de 9.000 peticiones en todo el Archipiélago.

Avalancha de recursos

Pero el marco jurídico que amparaba al gobierno insular cambió de forma significativa tras la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) de junio de 2023. El fallo cuestionó la aplicación automática de límites como el 1/30 si no están justificados por razones de interés general y de forma proporcionada. Esta decisión desencadenó una avalancha de recursos en los juzgados de Las Palmas al considerar que las denegaciones de la Consejería de Movilidad Sostenible vulneraban el derecho europeo.

Los juzgados de lo contencioso-administrativo de Las Palmas han estimado recursos presentados por empresas contra la denegación de licencias. En sus resoluciones señalan que el Cabildo no puede basar su negativa a otorgar licencias únicamente en la ratio de una autorización VTC por cada 30 taxis, sin una justificación adicional vinculada al interés general y compatible con el derecho europeo.

Ante estos pronunciamientos, el Cabildo ha recurrido en apelación ante el Tribunal Superior de Justicia de Canarias (TSJC), que confirmó ese criterio y volvió a rechazar los argumentos de la Corporación Insular. La Sala concluyó que la condición de región ultraperiférica no es suficiente por sí sola para sostener limitaciones automáticas y desproporcionadas.

Ante los reveses judiciales en instancias inferiores, el Cabildo de Gran Canaria ha elevado el conflicto al Tribunal Supremo, argumentando que la doctrina europea no es directamente aplicable a la realidad del archipiélago. La defensa jurídica del gobierno insular sostiene que Canarias no puede compararse con áreas metropolitanas continentales como Barcelona, debido a su condición de región ultraperiférica, su fragmentación territorial y la doble insularidad.

El alto tribunal ha admitido sus recursos al considerar que existe interés casacional, es decir, la necesidad de fijar una doctrina clara sobre la materia. La cuestión de fondo es determinar si la singularidad de Canarias como región ultraperiférica, marcada por la insularidad, la limitación territorial y la presión sobre las infraestructuras, justifica mantener restricciones específicas y proteccionistas frente al criterio más liberal que emana de Europa.

Capacidad de carga

En paralelo a la batalla judicial, el contexto normativo en Canarias también cambió. El Ejecutivo regional aprobó en agosto de 2025 la Ley 4/2025 de modificación urgente de la Ordenación del Transporte por Carretera de Canarias para mitigar el vacío legal y la incertidumbre en la ordenación del transporte tras el fallo del TJUE.

La reforma eliminó la limitación de la rativo de 1 licencia VTC por 30 del taxi y la sustituyó por criterios objetivos vinculados a la capacidad de carga del territorio, la congestión del tráfico, la calidad del aire o la sostenibilidad ambiental, que deberán fijar y desarrollar los cabildos. Con este giro, el Gobierno de Canarias trató de alinearse con la jurisprudencia europea sin renunciar al control del crecimiento del sector.

Para permitir a los cabildos definir criterios tan amplios como capacidad de carga o sostenibilidad ambiental, la modificación normativa también estableció una suspensión temporal de dos años en la concesión de nuevas licencias, que se mantendrá hasta agosto de 2027. A partir de esa fecha, las Corporaciones Insulares deberán dirimir las miles de concesiones solicitadas en los últimos años. 

La posición del Cabildo es clara: la Consejería de Movilidad Sostenible ha defendido en reiteradas ocasiones que una entrada masiva de VTC podría generar congestión en el territorio, aumentar las emisiones y, sobre todo, poner en riesgo la viabilidad económica del taxi. Sin embargo, el gobierno insular no ha contestado a los requerimientos de este periódico para conocer cuántas licencias ha denegado la Consejería de Movilidad ni la cantidad de litigios judiciales que mantiene.

Frente a esta posición, las empresas de VTC sostienen en sus recursos que las restricciones actuales limitan la competencia y perjudican al consumidor. En este sentido, defienden que la apertura del mercado permitiría mejorar la oferta, reducir tiempos de espera y ajustar los precios a la demanda, en línea con otros mercados europeos. Además, consideran que los nuevos criterios ambientales pueden aplicarse sin necesidad de mantener barreras cuantitativas tan estrictas.

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