El Centro Europeo de Transporte Aéreo Táctico (ETAC), localizado en Zaragoza, lidera el programa de adiestramiento avanzado de la élite del transporte aéreo táctico militar europeo. En esta ocasión el ETAC ha decidido junto al Ejército del Aire trasladar su base de operaciones al Aeródromo Militar de Lanzarote. LA PROVINCIA / DLP fue testigo el 17 de marzo del exigente entrenamiento de los militares de los ejércitos del Aire de España, Alemania, Italia y Dinamarca en la tercera de las misiones de vuelo que simulan operaciones de ayuda humanitaria y socorro de la población en entornos insulares de difícil acceso.
Las tripulaciones del Curso Europeo de Adiestramiento Avanzado de Transporte Aéreo Táctico (ETAP-C 21-1), en el que participan 120 militares de los Ejércitos del Aire de España, Italia, Alemania y Dinamarca, entre tripulaciones y personal de apoyo, con base en el Aeródromo Militar de Lanzarote, realizaron su primer vuelo de ayuda humanitaria totalmente nocturno en el archipiélago canario entre las 22.30 y las 00.30 horas del pasado miércoles, 17 de marzo. Fue la primera operación de estas características desde que comenzó el entrenamiento dos días antes, jornadas que sirvieron para que las tripulaciones se fueran familiarizando con las áreas donde tendrán que actuar en situaciones que simulan diversos escenarios en los aeropuertos de Lanzarote, Fuerteventura, La Gomera y El Hierro y también sobre el mar.
La sesión del 17 de marzo, a la que asistió LA PROVINCIA, es la tercera de las siete misiones de vuelo previstas en este entrenamiento, que se desarrollará entre los días 15 y 24 de este mes y que forma parte del programa que organiza y gestiona el Centro Europeo de Transporte Aéreo Táctico (ETAC son sus siglas en inglés), con sede en Zaragoza y al que pertenecen 13 países del viejo continente. Este organismo multinacional, bajo el mando del coronel del Ejército del Aire español Fernando Raimundo Martínez, está considerado la élite de Europa del transporte aéreo táctico. Ofrece un programa de entrenamiento que va desde las operaciones de gestión de crisis a las de ayuda humanitaria y socorro de la población.
Crónica de una dura jornada de entrenamiento
15.00-15.45 horas: las instrucciones del día. La jornada comenzó con la sesión de briefing en uno de los hangares del aeródromo militar, donde a diario se dan las instrucciones relacionadas con el entrenamiento del día. Son las tres de la tarde y el teniente Iñaki Mata, piloto perteneciente a la Escuela Militar de Paracaidismo de la Base Aérea de Alcantarilla (Murcia), detalla en inglés, idioma oficial del curso, a una treintena de militares (pilotos y tripulaciones) la información meteorológica del día en Canarias, especialmente en los entornos de las islas de Lanzarote, Fuerteventura y Gran Canaria, donde se llevó a cabo el ejercicio del miércoles. Entre los elementos más destacados, el viento de componente norte a flojo moderado e intervalos nubosos en el norte de las islas. En el exterior del aeródromo lucía el sol. A ese parte meteorológico le siguió la explicación del contenido de la tercera misión.
El italiano Nicola Ferrario es el director del curso. Recordó que el primer día de vuelo, el lunes 15 de marzo, la misión se hizo antes de que anocheciera para que las tripulaciones que no habían volado en el área de las misiones del curso pudieran hacer un reconocimiento de la zona en base a la cartografía consultada. Al día siguiente hicieron el mismo vuelo, parte del mismo de noche.
En la tercera de las misiones (17 de marzo) los aviones volaron a baja cota en Fuerteventura, entre los 500 y 1.000 pies (entre los 150 y 250 metros, aproximadamente) para simular el lanzamiento de la carga en el área establecida. Los aviones de transporte hicieron frente a la amenaza que llegó por parte de los F18 de la Base Aérea de Gando.
Por otro lado, Ferrario avanzó que en la cuarta misión, que tuvo lugar el 18 de marzo, se visitó el aeropuerto de La Gomera, que tiene una pista reducida, pues no supera los 1.500 metros de longitud. La siguiente acción se materializó en Fuerteventura para realizar otro lanzamiento de carga.
En la quinta, prevista para mañana lunes, 22 de marzo, las tripulaciones tendrán que decidir en función de dos objetivos que les serán facilitados, además de realizar un lanzamiento en una zona que desconocen.
Las dos últimas misiones, el 23 y 24 de marzo, serán Operaciones Áreas Combinadas y tendrán lugar en La Gomera y El Hierro. Son las más complicadas, pero claves para la graduación de los tripulantes
Las últimas dos misiones serán Operaciones Áreas Combinadas (COMAO) y tendrán lugar los días 23 y 24. Requieren soportes de otros tipos de vuelos, como helicópteros o cazas. Un comandante de misión coordinará la operación para llevar a cabo las misiones conjuntas en La Gomera y El Hierro. Serán las acciones más complicadas y claves para la graduación de los tripulantes el 25 de marzo, último día del curso.
16.00-21.00 horas: el planeamiento de la misión. Cada tripulación y el personal de mantenimiento se establece en su área asignada en el aeródromo militar y comienza a realizar el planeamiento de misión del miércoles. En cinco horas tienen que diseñar la mejor planificación para conseguir el objetivo a través de la ruta establecida y teniendo en cuenta todas las amenazas. Este proceso tiene que estar supervisado por los instructores tácticos, que presentarán el plan a la sección de operaciones para que compruebe si todo está correcto para poder salir a volar. Es momento también de ir subiendo la carga humanitaria a los aviones.
Las tripulaciones y el personal de mantenimiento de las aeronaves disponen de cinco horas para diseñar la mejor planificación de la misión diaria y lograr los objetivos teniendo en cuenta todas las amenazas
Carlos Carballado es el piloto del avión C 295 español y pertenece al destacamento Ala 35 de la base aérea de Getafe, en Madrid. “Analizamos los objetivos, las amenazas que existen y con ello planteamos nuestras tácticas de vuelo nocturno, lo cual implica una dificultad para el enemigo, ya que es más difícil que te vean y cuando lo hacen ya no les da tiempo a reaccionar”, indicó. Añadió que “al utilizar gafas de visión nocturna nosotros sí podemos verlos, pero ellos a nosotros no”.
Reconoció que “los inicios del curso siempre son más difíciles porque hay que poner a rodar todo, pero por otro lado, es positivo que te den poco tiempo para planear y seas capaz de realizar una misión bastante buena”.
21.00-21.30 horas: toca evaluar los riesgos. En la evaluación del riesgo operativo, un oficial preguntó a cada miembro de las tripulaciones cómo se siente, si ha dormido bien, tiene alguna preocupación, está familiarizado con el entorno o la misión le produce algún miedo, entre otras cuestiones. Esa información se vuelca a diario en una base de datos para comprobar los distintos parámetros que saldrán reflejados en un código de colores. Si sale verde, significa que el tripulante está apto para volar, mientras que si es amarillo “hay algo que le está incomodando o que le pueda afectar, con lo cual se encienden algunas alarmas”, detalla el coronel Raimundo.
Si el nivel es naranja, el resultado “empieza a preocupar”, admite. En esa opción se le comunica al director del curso y se puede llegar a modificar la misión y retirar los elementos que pongan en riesgo a la tripulación, momento a partir del cual se hace una nueva evaluación de los parámetros. Cuando todos sean aptos para volar el director del curso firma la autorización y se hace el plan de vuelo del día.
21.30-22.30 horas: los últimos detalles. Las tripulaciones acceden a sus aviones y se ultiman los detalles para empezar a volar dentro de una hora y cumplir con la misión encomendada.
Víctor Martínez, perteneciente al Escuadrón de Apoyo al Despliegue Aéreo (EADA) de la Base Aérea de Zaragoza, se integra en la estructura de apoyo que prepara la ejecución del curso. Uno de los pilares es la célula paracaidista, que abarca la preparación de las cargas y las personas que se van a lanzar o a recoger el material.
Otro es el relativo a los controladores de combate, es decir, "cuando una aeronave tiene que realizar un lanzamiento de material, hay saltos de paracaidistas, tomas y despegues en una zona y las áreas muchas veces no son aeropuertos", asevera Martínez. El profesional que asegura ese área o campo no preparado es el controlador de combates.
Por último la tercera rama es la tierra-aire, cuyo equipo está en Fuerteventura y con un generador de amenazas simula el lanzamiento de un misil tierra-aire contra las aeronaves en un escenario parecido al real.
Los tenientes Miguel Belmonte e Iñaki Mata están en la sección de operaciones de apoyo al curso y se ocupan de la preparación diaria del ejercicio. Están en contacto con las diferentes secciones: Instrucción, Apoyo Logístico, Inteligencia y también con el director del curso, el comandante jefe del ETAC y el Aeródromo Militar de Lanzarote.
A diario actualizan la información meteorológica de las áreas sobre las que van a actuar, las de vuelos activos para el desempeño de cada misión y ofrecen las reuniones de cada ruta “de cara a chequear que cumplen los objetivos que se marcan mediante los documentos que tienen este tipo de misiones”, relata Mata.
FranÇois Benjamin es jefe de instructores tácticos de vuelo y se encarga de coordinar las distintas infraestructuras de mando y control, organiza el plan de vuelos, los objetivos de entrenamiento y la coordinación con los aviones que prestan su apoyo, como los caza de la Base Aérea de Gando, además de los equipos de paracaidistas y de marcaje de las zonas de lanzamiento. También ejerce un binomio con los supervisores de carga del avión responsables de la bodega de carga de los aparatos.
José Luis Martínez pertenece a la sección de apoyo al transporte del Aeródromo Militar de Lanzarote. Forma parte de un equipo de 14 personas y su misión es dar servicio a los despliegues de todos los aviones que operan en esas instalaciones con equipamientos eléctricos, de neumáticos, elevadores, remolcadores, escaleras y luces de pista, entre otros.
Otra de las secciones del Aeródromo Militar de Lanzarote, esencial en las instalaciones, es la de Protocolo. La sargento Patricia Escamilla, Punto de Contacto (POC) de la Actividad de la Información Pública en Operaciones Permanentes o en Operaciones de Contingencia, como ha sido este caso, acompañó a este periódico a realizar este reportaje.
22.30-00.30 horas: vuelos, descargas y ataques. El primer avión en despegar en la tercera misión el 17 de marzo fue el A 400-M alemán y a los 20 minutos lo hizo el C 130-J italiano y acto seguido, con el mismo intervalo de tiempo, el C 130-J danés y, por último, el C 295 español. Este orden no es el mismo todos los días.
Los despegues se producen cada 20 minutos. El avión A 400-M alemán es el primero en comenzar a volar y el C 295 español es el último de los cuatro en despegar
El comandante del ETAC, que ha participado en varias misiones humanitarias, entre ellas las de Afganistán y del África Occidental (Senegal, Chad y Mali), especificó antes del diseño de la misión por parte de las tripulaciones que la operación consistiría en el lanzamiento de ayuda humanitaria en una hipotética área de difícil acceso en Lanzarote y Fuerteventura en la que no hay ningún tipo de apoyo en tierra, por lo que tendrían que ser tropas propias las que posteriormente procedieran a retirar y repartir todo el material entre la población afectada, como medicamentos, mantas, agua y alimentos.
La ruta hasta llegar a las zonas donde se depositó la asistencia no estuvo exenta de dificultades, por lo que los aviones tuvieron que reaccionar ante las amenazas simuladas. Hubo supuestas provocaciones tierra-aire por parte de tropas hostiles cuyo objetivo era impedir el acceso de la ayuda.
Esa situación se escenificó con un simulador de amenaza radárico que emitió una señal y que los alertadores de las pantallas de los aviones participantes en las pruebas interpretaron como el lanzamiento de un misil, por lo que realizaron una maniobra evasiva.
Tan pronto reciben en sus equipos de a bordo que están siendo amenazados, una de las posibilidades de defensa es la dispensación, en el caso de una amenaza radárica, de diminutas partículas metálicas, conocidas como 'chaff'
Aún habrían más dificultades. Esta vez en el camino de regreso a la base en Lanzarote. Entre 50 y 60 millas al sur de Gran Canaria (unos 120 kilómetros) un par de F-18 de la Base Aérea de Gando, en Gran Canaria, se convirtieron en fuerzas hostiles, que debieron sortear los aviones del ETAC. Tan pronto reciben en sus equipos de a bordo que están siendo amenazados, una de las posibilidades de defensa es la dispensación, en el caso de una amenaza radárica, de diminutas partículas metálicas, conocidas como chaff, que producen una nube que engaña al misil para que en vez de seguir su trayectoria contra el avión lo haga contra el citado cúmulo metálico.
Si se trata de una amenaza infrarroja, como la cabeza del misil busca el foco de calor, es decir, los motores, se lanzan bengalas que desprenden un calor muy incandescente que atraen al misil, mientras el avión sigue su rumbo en dirección opuesta.
Una vez transcurridos los 20 minutos de esa práctica, los aviones emprendieron rumbo a Lanzarote para realizar una descarga de combate, simulando un entorno no permisivo que consistió en depositar la carga sin medios de apoyo para la descarga, sino tan solo aprovechando la inercia de la propia aeronave.
“Los entrenamientos entre diversos países sirven para poner en común las mismas tácticas, técnicas y procedimientos en las maniobras y facilita la interoperabilidad entre los aliados en el desarrollo de operaciones reales de ayuda humanitaria y socorro"
Raimundo subrayó “la importancia de este tipo de entrenamientos entre diversos países porque sirven para poner en común las mismas tácticas, técnicas y procedimientos en las maniobras”, lo que facilita la interoperabilidad entre los aliados en el desarrollo de operaciones reales de ayuda humanitaria y socorro a la población en las que participan España y otros países europeos como el caso de los destacamentos de Dakar (Senegal) y, anteriormente, Libreville, capital de Gabón, donde el ejército español proporciona transporte con dos aviones del Ala 35 en la zona de operaciones en apoyo a las capacidades desplegadas por Francia y de Naciones Unidas (MINUSCA) así como apoyo de la UE a la República Centroafricana (EUTM-RCA) en las que también han estado presentes los ejércitos de Suecia, Alemania, Holanda y Bélgica, entre otros.
El cuarto oscuro
Los vuelos en este entrenamiento se realizan en condiciones de baja o muy reducida luminosidad (siempre es necesario tener un mínimo de luz) y para ello se utilizan gafas de visión nocturna que actúan como intensificadores de luz ante la mínima luminosidad (12 luxes) que proporciona la luna, a un 24% de crecimiento en la jornada del 17 al 18 de marzo, lo que supone unas condiciones óptimas para llevar a cabo el simulacro, indica el coronel Raimundo.
Antes de cada vuelo, las tripulaciones pasan entre 15 y 20 minutos en el cuarto oscuro para acomodarse a la oscuridad y ajustar las gafas de visión nocturna
Antes de subirse a sus respectivos aviones, las tripulaciones acuden a un cuarto oscuro durante un periodo de entre 15 y 20 minutos en donde se realiza la acomodación a la oscuridad y el ajuste de las gafas de visión hasta el punto de que sean capaces de ver con completa nitidez en el exterior en medio de la oscuridad.
El equipo mínimo de tripulantes de cada avión lo forman el piloto, el copiloto y el supervisor de carga, dos si se trata de un A 400-M como es el caso del avión de Alemania, que además, suele llevar un tercer tripulante, el observador táctico, en la cabina trasera.
La ‘joya’ de la flota aérea de carga
El A-400M de la Luftwaffe (Ejército del Aire alemán) es la ‘joya’ de la flota de los cuatro aparatos europeos desplazados a Lanzarote. Puede alcanzar una velocidad de 440 kilómetros por hora en vuelo táctico, lo mismo que el danés C 130-J y el italiano C 130-J frente a los 390 kilómetros por hora del C-295 español.
El avión A 400-M del Ejército del Aire alemán es el aparato más moderno de transporte y también de Europa
Desde la expedición alemana destacan la organización del curso, las instalaciones y las condiciones de las islas para llevarlo a cabo. Esta delegación voló a Lanzarote en su avión más moderno de la flota de transporte y también de Europa, el A 400-M. “Necesitamos entrenar con este avión porque es nuevo. Aprovechamos cualquier ejercicio táctico de ayuda humanitaria para realizar el entrenamiento”, manifestó el responsable de la delegación germana, que prefirió no relevar su nombre.
El A-400M sustituye a los Hércules y es el mejor que existe en la actualidad para el transporte logístico. Además, a diferencia de un avión comercial, puede aterrizar en pistas cortas, es rápido, tiene gran capacidad y está capacitado para abastecer a las islas, el continente africano o cualquier país que tuviera un desastre natural, subrayan el instructor táctico de la delegación alemana y el comandante español miembro del ETAC Antonio Arráez.
Por su parte, el comandante del Ejército del Aire italiano Crugnola Lorenzo constata desde los mandos del C 130-J italiano que su misión es asegurar que “el avión vuela en las condiciones máximas de seguridad” y añade que la delegación tiene un grupo de mantenimiento avanzado con distintos especialistas”.
El C-130 Hércules es uno de los aviones más fiables que existen el mundo y del que se ha fabricado el mayor número de unidades, informa Arráez.
Un "desafío" para el aeródromo militar
“La operación no solo está hecha a medida para nosotros, sino también es un desafío para estas instalaciones”, destaca el coronel jefe del Aeródromo Militar de Lanzarote, Nicolás Ramírez Arregui. Explica que la elección de Lanzarote por parte del Centro Europeo de Transporte Aéreo Táctico (ETAC) para celebrar el primer curso del ETAC en Canarias se debe a que ese centro “comprobó que podríamos prestar los apoyos y que estaríamos plenamente dedicados al desarrollo de esta formación”. No obstante, Ramírez Arregui admite que prestar el apoyo que requiere el entrenamiento precisa de “todas la capacidades que tenemos de personal, infraestructura y logística, por lo que nos pone a prueba”.
“La operación no solo está hecha a medida para nosotros, sino también es un desafío para estas instalaciones”
El aeródromo militar dispone de una plantilla de 128 profesionales, 124 de ellos militares y 4 civiles. “El curso nos supone un esfuerzo de personal con la plantilla reducida que tenemos, máxime teniendo en cuenta que la seguridad y servicios como el de contraincendios se llevan un buen número de efectivos, por lo que para determinadas gestiones estamos muy justos”, reconoce el coronel jefe.
Tres de los aviones están ubicados en la plataforma del aeropuerto militar, los de Alemania, Italia y Dinamarca, mientras que el de España está en la civil por falta de espacio y de capacidad de carga de la plataforma militar. Las maniobras, tanto por parte del personal de tierra como por las tripulaciones requieren de “mucha precisión”.
Es la primera vez que el ETAC, creado en 2017, lleva a cabo sus entrenamientos en islas y en el caso de Canarias, no solo se aporta un entorno insular, sino también una variedad de relieves, muy distintos según se trate de las islas más orientales del Archipiélago o de las más occidentales, indica Raimundo.
Es la primera vez que el ETAC, creado en 2017, lleva a cabo sus entrenamientos en islas y en el caso de Canarias, no solo se aporta un entorno insular, sino también una variedad de relieves y meteorología
“El comportamiento de los vientos y otros elementos de la meteorología son muy diferentes a si el entrenamiento lo realizamos solo sobre tierra, al igual que si te mueves en un espacio de agua-tierra o tierra-agua a distintos perfiles de vuelo y con pistas muy exigentes como las de los aeropuertos de El Hierro o La Gomera con longitudes que no superan los 1.500 metros”, manifiesta el coronel. Además, aclara que “sobre el terreno no se puede practicar el lanzamiento de bengalas ni de nubes de partículas metálicas, solo debe entrenarse sobre el mar y este entorno que combina el Archipiélago nos facilita la práctica”.
GRUPOS BURBUJA Y SIN INTERACCIÓN FÍSICA
El Aeródromo Militar de Lanzarote se rige por las medidas establecidas por las autoridades sanitarias para frenar la propagación de la Covid-19, a las que se suman las puestas en marcha por esas instalaciones para evitar contagios masivos como grupos de tres efectivos en el caso de los bomberos y de cuatro en el equipo de seguridad.
El coronel jefe del aeródromo destaca que “en el último año no hemos tenido un solo caso de contagio interno en estas instalaciones”.
La aplicación de las medidas anticovid para minimizar el posible contagio comunitario comienza en el hotel Barceló Teguise Beach, en Costa Teguise, donde se hospedan las distintas tripulaciones y en el que se han establecido grupos burbuja de tres o cuatro miembros, que luego se mantienen en los distintos pasos de los entrenamientos, como la inspección conjunta y el lanzamiento de cargas, y en los desplazamientos por la Isla, unas restricciones que se cumplen “al máximo” en el procedimiento diseñado para el desarrollo del curso.
Los grupos burbuja de todas las delegaciones están integradas por un máximo de cuatro componentes que desayunan juntos, se desplazan en el mismo vehículo, ocupan el mismo aérea asignada en el briefing y realizan las operaciones de forma conjunta.
Cada país dispone de un enfermero que toma la temperatura a sus militares antes de acudir al desayuno en el hotel y les entrega un cuestionario de salud para conocer si han tenido algún síntoma compatible con el Covid y tras certificarlo el sanitario lo entrega al director del curso. Si no hay riesgo de contagio se autoriza la salida del establecimiento hotelero hacia el aeródromo. El uso de la mascarilla facial, tanto fuera como dentro del aeródromo, y de geles hidroalcohólicos están presentes en todo momento.
La situación de pandemia impide la interacción de forma física entre las tripulaciones de los distintos países para intercambiar experiencias, admite Raimundo, pero por encima de todo el empeño es que “el 26 de marzo todos regresen sanos a sus casas”, zanja el comandante del ETAC.
