Ni hablar, no quiero saber nada de Laboratorios!... Tú eres ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, y vienes precisamente de trabajar en Puertos y Costas, así que proyecta lo que creas procedente, pero sin acudir a Laboratorios, por favor?".
Con estas palabras contestaba el entonces ingeniero jefe a la propuesta formulada por el ingeniero recién incorporado a la Jefatura de Carreteras de Las Palmas (que es el que firma este escrito), en el momento de encargarle que redactara el proyecto de los tramos III (Guiniguada-Cementerio de Vegueta) y IV (Guiniguada-Bravo Murillo) de la autovía marítima de acceso al Puerto de La Luz.
La razón de esta animadversión del ingeniero-jefe hacia los laboratorios venía causada muy justificadamente por los engorrosos e interminables ensayos que había tenido que padecer impuestos por el Centro de Experimentación de Obras Públicas, en sus dos vertientes: Laboratorio de Hidráulica (en el paseo Bajo Virgen del Puerto, 1 de Madrid) y Laboratorio de Puertos (en la calle Alfonso XII, 3, también de la capital de España), con motivo de las obras para cubrir el barranco Guiniguada, que son las que constituyeron un nuevo acceso al centro de la Isla.
Contra los retrasos
Así llegamos a comienzos del año 1970, época en la que no existían asistencias técnicas que ayudasen a los ingenieros de la Administración a redactar proyectos o dirigir obras, sino que cada ingeniero, bajo su entera responsabilidad, tenía que calcular, dimensionar, medir, replantear, imponer las oportunas prescripciones técnicas, y presupuestar estas complejas e importantes obras...
"No te preocupes - le respondí al jefe-. En vez de hacer ensayos en modelos a escala reducida, lo haremos a escala natural... y esperemos que funcione?".
Lo cierto es que yo le había propuesto hacer los ensayos en Grenoble, en los laboratorios de SOGREAH, mucho más ágiles que el laboratorio español, que gozaban de gran prestigio internacional en aquellos momentos y con los que yo había trabajado en diversos proyectos de similares obras marítimas, por lo que ya tenía cierta idea de por dónde debería ir la solución correcta.
El principal problema residía en dimensionar correctamente la obra marítima de defensa del tramo IV, pues la del tramo III era sencilla y prácticamente igual a la de la desembocadura del Guiniguada, que llegaba como máximo a la bajamar viva equinoccial, mientras que en el tramo IV llegaba a 5 metros por debajo de la misma, lo que traía como consecuencia que las alturas de olas incidentes eran muy superiores y las obras de defensa debían ser mucho más potentes para resistir los pésimos temporales.
En este tramo IV, la autovía debía construirse sobre los terrenos ganados al mar por la sociedad Cidelmar, la cual, apoyándose en lo que en aquellos momentos permitía la Ley de Costas vigente a los que ganaban terrenos al mar, de convertirse en propietarios de los mismos, habían ejecutado esta operación urbanizando y edificando desde la calle Bravo Murillo hasta el Guiniguada y desde la calle Francisco Gourié hasta el mar.
El profesor y el alcalde
Las obras marítimas en aquella época se calculaban siguiendo la conservadora teoría del profesor Iribarren, que exigía unos muros-espaldón muy altos para evitar que el mar invadiese los terrenos protegidos por los mismos. Lógicamente, el alcalde ordenó que se disminuyera la altura del muro a fin de que los que circulasen por la Avenida, no perdiesen la vista del mar, pero el mar, que hacía más caso al profesor que al alcalde, inundaba constantemente la zona ocupada por la gasolinera y lo que por entonces se denominaba El Hoyo (que es lo que hoy día constituye la Estación de Guaguas), convirtiéndola en un pequeño lago de agua salada.
Era evidente que si nosotros queríamos construir una autovía sobre estos tan bañados terrenos, para que se pudiese circular con seguridad, lo primero que teníamos que conseguir era evitar estos continuos desbordamientos marinos sin elevar, por supuesto, la cota del muro espaldón. Para ello deberíamos romper la ola marina incidente y disipar su energía en zona alejada mar adentro del murete de apenas un metro de altura sobre la acera de la autovía en que se había convertido al muro espaldón. Y esto se consiguió, como puede verse en los bocetos que se adjuntan, mediante unas operaciones muy sencillas que dotaban a la obra de defensa de una berma de escollera de unos 13 metros de ancha, y un cuenco amortiguador del oleaje en el que la ola disiparía su energía sin sobrepasar la cota de coronación del espaldón.
Escolleras
En primer lugar se retiraron las escolleras de primera (de unas 5 toneladas de peso unitario) y de segunda (de unos 250 kilos de peso unitario) adosadas al muro espaldón hasta la base del mismo, vertiéndolas directamente sobre el manto de escollera principal, con lo que el talud pasó de ser uno más tendido (2,5:1) que es el apropiado para la escollera natural, a otro más vertical (1,5:1) que es el indicado para los tetrápodos.
Colocados éstos (con un peso unitario de 17 toneladas) de la forma que se indica en los bocetos adjuntos, y adosando un pequeño botaolas al reducido muro espaldón existente inicialmente, se lograron los tres objetivos: alejar unos 13 metros la rotura de la ola, conseguir un cuenco amortiguador del oleaje y dotarlas de un manto protector mucho más resistente.
El resultado de esta experiencia de ensayo a escala natural (1:1), sin intervención de laboratorios tal como deseaba la superioridad, creo que puede calificarse de exitoso, puesto que desaparecieron las inundaciones y, caso insólito, las obras terminaron antes del plazo previsto, y con un ahorro de 3 millones de pesetas de las de entonces [unos 18.000 euros actuales], que se destinaron a acondicionar el enlace de Bravo Murillo.
Fueron copartícipes del resultado de esta obra, por parte de la Administración, Adolfo Cañas Barrera como ingeniero-jefe y Enrique Moreno García como ingeniero técnico de Obras Públicas, y por parte de la Empresa constructora (entonces denominada Cubiertas y Tejados), Heriberto Linares Coronado como jefe de obra y Miguel Plumed Latorre (q.e.p.d.) como jefe de obra.
