VARIANTE DEL RINCÓN, 25 AÑOS

Pues bien, hasta el año 1971, la C-810 solamente llegaba hasta el antiguo Matadero Insular (Costa Ayala), constituyendo por tanto una carretera local de apenas cuatro kilómetros de longitud, y con un tráfico muy reducido.

Cuando en este año se amplía su recorrido hasta Bañaderos y sobre todo cuando posteriormente se ejecuta su acondicionamiento hasta Guía (en especial con la Variante de la Cuesta de Silva) esto hace que crezca espectacularmente el tráfico, figurando para ella en el mapa de 1980 una Intensidad Media Diaria (IMD) de 14.400 vehículos por día.

Pero poseía esta carretera C-810 varios tramos muy peligrosos, debido a las continuas caídas de piedras que se desprendían de los taludes contiguos en cuanto llovía o soplaba viento de componente norte, siendo a este respecto, dos los puntos más significativos: la denominada Bahía del Rincón, muy cercana a la salida de la capital de la Isla, y el Andén Verde, próximo a la llegada a la entonces denominada Aldea de San Nicolás de Tolentino.

Al primero de estos dos tramos es al que nos vamos a referir en este artículo. El segundo es el que se está tratando de evitar con la nueva carretera La Aldea-El Risco, que se encuentra ya en avanzado estado de construcción.

En el caso de la Bahía del Rincón era bien conocida la inestabilidad de la ladera que constituía el entrante cóncavo de la costa al pie de cuyo acantilado, de unos 170 metros de altura, discurría la antigua C-810, en algún momento incluso en auténtico desplome, y en la que había que desviar el tráfico por la C-813 que desde Las Palmas va a Arucas por Tamaraceite, en cuanto la lluvia o el viento amenazasen lo más mínimo.

En principio se redactaron complicados estudios geológico-geotécnicos que perseguían el saneamiento de dicha ladera. Destaca entre todos ellos el encargado en 1968 al insigne geólogo e ingeniero de caminos Federico Macau Vilar que proponía, tras un despeje de todo el frente del acantilado, la ejecución de unas cunetas de desagüe, unos drenes horizontales, y una protección superficial antierosiva a base de malla, gunitado y consolidación por inyección en todo el frente citado.

Excuso decir lo que habrían costado estas obras en el supuesto de que se hubiesen podido ejecutar de este modo, dado el enorme peligro que comportaba el trabajar descolgados de un acantilado totalmente fracturado, que se iba desmoronando continuamente, y en cuya coronación, para colmo de desgracias, aparecieron posteriormente unas grietas de unos 270 metros de longitud con un movimiento progresivo de apertura que hizo sospechar que el peligro no era solo de desprendimiento de piedras, sino de un posible derrumbamiento total del acantilado (el conocido como círculo sueco de deslizamiento) que habría podido arrastrar una masa de unos 1,5 millones de metros cúbicos de piedras aproximadamente.

La consideración de todos estos factores, llevó al Ministerio de Obras Públicas a encargar en 1983 el Estudio de Factibilidad de la Bahía del Rincón en el que se contemplaron otras posibilidades además de la del saneamiento de la ladera, es decir: Túneles naturales o artificiales, obras marítimas a base de escollera natural o artificial, dique reflejante a base de muro de hormigón y protección de pie, estructura en claraboya o puente sobre pilares.

Analizadas las ventajas e inconvenientes de todos estos tipos de soluciones, en base a criterios estructurales, constructivos, económicos, estéticos y medioambientales, se llegó a la conclusión de que la solución más lógica era hacer una variante de dicha carretera alejándose lo suficiente de la ladera para que no le alcanzara la caída de piedras, y adentrándose en el mar únicamente lo estrictamente necesario, todo ello en los 2,3 kilómetros de longitud que existían entre los extremos de la media luna que configuraba dicha Bahía.

El tipo de obra marítima escogido fue el de un dique de abrigo con espaldón resistente y de protección del franqueamiento del oleaje, reforzado en el sentido de establecer una secuencia artificial de capas de escollera natural protegida con un manto a base de bloques paralelepipédicos de hormigón.

Ante la posibilidad de que la reflexión del oleaje sobre esta escollera pudiese repercutir desfavorablemente sobre la vecina playa de Las Canteras, se encargó al Centro de Estudios y Experimentación de Puertos y Costas Ramón Iribarren de Madrid, la realización de los pertinentes ensayos tridimensionales de agitación en modelo reducido (Escala 1/150) y bidimensionales de estabilidad de las obras de defensa, que dieron como conclusiones la no influencia sobre la playa y la propuesta de ligeras mejoras sobre el peso de los bloques y sobre las cotas de coronación de la berma y del muro espaldón.

En octubre de 1984 se produjeron las transferencias al 100% del Estado a la Comunidad Autónoma de Canarias en materia de carreteras y con ellas, estas obras pasaron a depender políticamente del Gobierno de Canarias, si bien la dirección técnica la seguimos llevando las mismas personas que hasta ese momento, es decir, Carlos Castañón como ingeniero técnico de Obras Públicas y el que suscribe como director. La empresa constructora, evidentemente continúo siendo Cubiertas y MZOV.

Lo que sí sucedió con este cambio es que el Gobierno Canario mostró un interés mucho mayor en aprovecharlas para acometer el adecentamiento de toda la costa adyacente a las mismas, que en aquellos momentos se encontraba muy deteriorada por los restos de las conserveras de pescado que allí estuvieron afincadas durante muchos años; por los vertederos-basureros que se prodigaban en la zona, y por los asentamientos de varios núcleos de chabolistas (que tuvieron que ser desalojados y trasladados a unas viviendas sociales recién construidas) todo lo cual le daba un aspecto penoso a la llegada a Las Palmas por el Norte.

Como anécdota curiosa cabe reseñar la protagonizada por una viejecita que habitaba en una cueva excavada bajo la carretera antigua. Tras muchos esfuerzos e intentos para convencerla de que abandonara la cueva y aceptara la casa nueva que le estábamos ofreciendo, al fin accedió. Le ayudamos a transportar sus enseres y todos contentos la llevamos a su hermoso piso a estrenar. Pero cuál fue nuestro asombro cuando a los pocos días apareció la viejecita a devolver las llaves de su vivienda porque "no se hallaba en un piso tan grande...".

Con el fin de darle un tratamiento uniforme y artístico a los nuevos espacios creados por estas obras, el Gobierno de Canarias encargó la tarea de restaurarlos y embellecerlos al artista canario Tony Gallardo que diseñó, según sus propias palabras: "Vías peatonales y rodadas que facilitan la contemplación y hacen atractivo y cómodo el paseo. Miradores que revalorizan el acantilado y las perspectivas de la ciudad y la costa. Escaleras que acercan el paseante al mar, sobre rompientes. Lugares de descanso protegidos del sol. Áreas de servicios y aparcamiento de vehículos [...] El eje sobre el cual se despliega el ordenamiento del terreno es la escultura [?] Pero la escultura necesita un margen que la distancie del entorno volcánico al que se integra. [...] Una amplia plataforma cubierta con un manto de picón negro creará el clima de recogimiento favorable a la idea del Atlante cara al océano grandioso, cual invocación metafísica de sus poderes?" .

El Gobierno de Canarias consideró estas obras tan importantes como para invitar a los Reyes de España a que viniesen a inaugurarlas el 21 de mayo de 1986.

Al preguntarme el consejero de Obras Públicas José Medina dónde podríamos encontrar dos niñas que llevaran las flores a doña Sofía y la bandeja que portara las tijeras con las que don Juan Carlos cortaría la cinta inaugural, yo le ofrecí la posibilidad de que eligiese entre alguna de mis nueve hijas. La elección recayó, por motivos de edad más apropiada, en Isabel y Cristina Molo a las que podemos ver ataviadas con trajes típicos diseñados por Néstor en la foto que acompaña este artículo, que incluso llegó a ser portada de un diario de tirada nacional.

Posteriormente se completó el acceso a Las Palmas de Gran Canaria por el Norte con el desdoblamiento de los ocho primeros kilómetros de longitud y con la ejecución del singular viaducto (puente-arco) situado en la desembocadura del barranco de Tamaraceite que, tal y como suele ocurrir en obras de esta envergadura, contó con una plataforma que se oponía a su construcción enarbolando el lema: "Oponte al Puente". Puente que finalmente se acabaría imponiendo (junto con el Atlante) como los iconos más representativos en la puerta de entrada a la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria por el Norte.