Primero fue el Ministerio y después nosotros desde el Gobierno de Canarias, pero el concejal [de Urbanismo, Domingo] González Chaparro se negó en redondo". Así recuerda Julio Molo Zabaleta, exjefe de Carreteras de la Consejería de Obras Públicas, el giro que dio el proyecto de los tramos VI y VII de la Avenida Marítima a principios de los años 80. Y todo por la playa de Las Alcaravaneras.
"Más que el alcalde [Juan Rodríguez Doreste] fue Chaparro, que en paz descanse", afirma Molo, ya jubilado de su cargo de máximo responsable del área autonómica de Carreteras. Sí, porque en 1982 el antiguo MOPU -aún no estaban transferidas las competencias de Obras Públicas al incipiente Gobierno canario -había planeado para la prolongación de la autovía hacia el Puerto una solución radicalmente distinta a la que finalmente se ejecutó: En lugar de deprimir el tronco central de la Avenida Marítima se proyectaba totalmente en superficie, de forma que el acceso a Ciudad Jardín desde Torre Las Palmas (entonces no estaba aún previsto el Acceso Norte ni el túnel Julio Luengo) se hiciese por debajo, exactamente igual que el actual enlace de Bravo Murillo.
"Además de salvar la playa, la idea que tenía entonces el Ayuntamiento era mantener soluciones urbanas aunque los coches tuvieran que esperar en semáforos", explica Julio Molo. En realidad, la propuesta de Doreste y Chaparro, que al final triunfó, garantizaba de alguna forma un más fácil acceso peatonal a la playa, aunque fuera cruzando pasos de cebra entre rotondas.
El Ministerio accedió a la petición del Ayuntamiento, que además había encargado a un grupo de arquitectos un estudio de la prolongación de la Avenida Marítima hasta el Puerto. Así, a finales de 1983 se procedió a la adjudicación del proyecto y obra de los tramos VI y VII de la Avenida, una fórmula que agilizaba los plazos, pero que se encontró con serios inconvenientes.
"Me llamaron a Madrid un 23 de diciembre para hacer un informe del proyecto de la empresa Huarte, que había sido la adjudicataria, para el Gobierno de Canarias, que ya estaba negociando las transferencias, y me encontré con un montón de errores, hasta el punto de que creí que me pasaría la Nochebuena en Madrid", explica el ingeniero que años después sustituiría a Julio Luengo al frente del servicio de Carreteras autonómico.
"Advertí de los errores pero se siguió adelante porque Huarte tenía problemas económicos y se pensaba que dejarle fuera del proyecto suponía echar a más de 1.000 trabajadores, pero así fue como después la obra, en lugar de los dos mil y pico millones de pesetas [más de 12 millones de euros] que estaban previstos, costó el doble", relata Julio Molo.
Ya con las competencias de carreteras en manos canarias, la Consejería de Obras Públicas proyectó el Acceso Norte, un túnel bajo La Minilla que conectaría la futura autovía GC-2 con el enlace de Torre Las Palmas. Fue una nueva oportunidad para reconsiderar algunos aspectos de la obra, pero el Ayuntamiento insistió en salvar la playa y en una solución "urbana" al controvertido nudo. Nadie calculó entonces que por allí iban a pasar 100.000 coches cada día.
La playa lo cambió todo, porque la Avenida Marítima concebida a partir de Torre Las Palmas era en superficie, con dos calzadas de tres carriles por sentido, y sendas vías de servicio. Sin trenzados y con accesos deprimidos a la zona urbana. Posiblemente habría evitado muchos dolores de cabeza a los conductores en los siguientes 30 años, pero al menos, y por una vez, la ciudad no aceptó imposiciones.
