Cumple cinco años como presidente de la Autoridad Portuaria. ¿Cómo recuerda aquel primer día?
No lo recuerdo mal, porque tenía ilusión, pero ahora si miro para atrás la verdad es que me asusto de todo lo que he aprendido en estos años y la ausencia de conocimiento que tenía el día que entré. Se supone que eso es habitual, pero claro, ahora sí que ya uno tiene un conocimiento muy extenso de cómo funciona un puerto de interés general, donde la lucha empresarial es de las más agresivas que hay precisamente porque es un territorio insular y todas las mercancías entran por el Puerto, una Autoridad Portuaria donde al final gestionas cinco puertos en tres islas diferentes. La verdad es que han sido años de gran trabajo. Es un Puerto que no descansa y que por suerte está siempre generando nuevos proyectos, aparecen nuevos problemas, algunos temas se solucionan, otros se enquistan. Es un actividad muy dinámica y muy enriquecedora a nivel personal.
Durante su primer mandato hubo muchos problemas, como los de las obras de la segunda fase de La Esfinge o las denuncias entre empresas. Parece que las aguas se han amainado.
No es que se haya amainado. Creo que hemos demostrado que somos una administración normal. No hemos tenido ningún problema con ninguna empresa, no ha habido ningún contencioso, tenemos una relación muy fluida con la Asociación de Empresarios de la Construcción, donde intercambiamos información para que los pliegos intenten mejorar, aunque nos basamos en los pliegos de Puertos del Estado. Lo que no era para nada normal era lo que nos encontramos cuando llegamos, una obra que tenía que haber terminado en 2009, pero que cuando entré en agosto de 2011 aún no había finalizado, no había ningún tipo de prórroga, la obra no se había hecho en relación al proyecto, se construyó un muro que se tiró, se había hundido un cajón y eso ocasionó una muerte. No había visto nunca una situación tan atípica en una obra pública. Lo que se ha logrado es cambiar el 100% de esa herencia que tuve y ahora todo el mundo sabe que las obras salen, se terminan, se pagan y se cierran y no hay ningún problema, pero la situación heredada realmente era asombrosa en su momento.
El dolor de cabeza para usted viene ahora desde Lanzarote con el proceso de división.
Nosotros gestionamos para cinco puertos. Creo que hemos dicho que entendemos que cada isla intente gestionar su espacio portuario, pero siempre y cuando sean eficientes y se puedan sostener por sí mismos. Lo que no se puede hacer es crear estructuras para que después las pague el ciudadano porque encima hay unas obligaciones de déficit y después estamos gastando dinero en temas que se pueden ahorrar. Todo este debate ha surgido en Lanzarote y esta Autoridad Portuaria siempre ha dicho que está dispuesta a hablar desde un punto de vista de lo que pueden ser los números y la actividad que pueden generar. Para el puerto de Las Palmas no va a suponer ningún problema, eso es obvio, simplemente a meros efectos estadísticos bajaremos algo, sobre todo en crucero, pero una cosa es la estadística y otra la realidad portuaria. Por lo tanto, lo que es el empresario del puerto de La Luz no ve con excesivos problemas la segregación. Ellos me plantean que si hasta la fecha las obras que se están realizando en el muelle de Los Mármoles -con un presupuesto de casi 20 millones de euros- se está pagando gracias a Gran Canaria, porque el informe que más beneficio da a la autoridad portuaria de Lanzarote es el de la Cámara de Comercio que indica que es de un millón de euros; pues que reclame que ese dinero vuelva a Gran Canaria si se culmina el proceso. En ese debate no entro. Simplemente hemos intentado decir que tendríamos que opinar de otros temas que no se han analizado. Ahora tenemos la solicitud del informe de Puertos del Estado donde al final nos ha dado la oportunidad, que yo creía que era lógica, de hablar de otros temas que no se han hablado en ninguno de los informes anteriores, de cómo puede afectar a los servicios públicos. Ese es el debate que tenía que haber surgido de Lanzarote desde el primer momento. Vamos a analizar esto con rigor, vamos a basarnos en números y no condicionarlo a un debate político, a temas insularistas que siempre me he negado.
Primero fue la independencia y después el concurso de megayates.
Eso sí que no lo logro entender, algún día me lo tendrán que explicar. Cuando se dio la concesión a Puerto Calero era 2012, ahora estamos en 2016. Se indicó por la propia empresa que era una inversión importante y que lo lógico era estar un año sin poder sacar otra igual porque ya se había indicado cuál era el objetivo de la Autoridad Portuaria. No sólo se ha cumplido el periodo de dos años sino que se ha ampliado a cuatro, un plazo más que prudencial. Hemos sacado un concurso en 2016, que no se adjudicará hasta 2017 o posterior, por lo tanto como mínimo ha habido una diferencia de cinco años, que es un tiempo que se consideró prudencial porque este Puerto siempre ha intentado generar competencias, es su razón de ser. Por lo tanto, lo que sí rechazo que se diga que parece que estamos actuando siempre contra Lanzarote porque creo que con Lanzarote estamos actuando como no se ha hecho con nadie. Hemos intentado no generar un actividad que puede ser competencia de una inversión en Lanzarote como mínimo en cinco años, no hay otro sector en el puerto de La Luz donde se esté intentando ayudar así. Cuando ya no salgo de mi asombro es cuando sale en la prensa que la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife quiere poner esta actividad, que considero que es fundamental en el puerto de La Luz porque, históricamente, tenemos los mejores profesionales de reparación. Pues la Cámara de Comercio dice que va a seguir presentando recursos contra la Autoridad Portuaria de Las Palmas y que la de Tenerife es otra autoridad portuaria cuando encima se quieren independizar. Para ese debate sesgado e insularista no tengo ninguna explicación.
Hablemos del puerto de La Luz. ¿Qué pasó con los barcos abandonados?
Hemos tenido, primero, la mala suerte de que todos los barcos que se cogían en el Atlántico venían al puerto de Las Palmas, porque evidentemente teníamos aquí la Base Naval, por lo cual éramos el principal receptor. No había nadie que entendiera que esto era un problema específico de este Puerto y después no teníamos ninguna chatarra que funcionara adecuadamente. Siempre he dicho que la Autoridad Portuaria no estuvo ágil para analizar el problema de los barcos abandonados, de ver que el problema cada vez iba a más, que los barcos estaban en peligro de hundimiento y el colmo del despropósito fue el hundimiento del Poong Lim 11. A partir de ahí hemos trabajado intensamente, con la suerte de que Logiscrap empezó a trabajar a un 80% de capacidad desde hace dos meses. En este tiempo nos han achatarrado cuatro barcos y ahora creemos que de aquí al final de año podrán achatarrar otros siete u ocho. Por lo tanto, el objetivo que yo tengo es que ese problema sea muy residual el año que viene. Pero reconozco que al menos teníamos que haber tenido claro el engaño de la empresa Charter [Marítimo del Archipiélago Canario], que nos ha dejado no sólo con el pesquero hundido sino con gran parte del resto de barcos llenos de combustible en el interior. Por lo tanto, creo que ahí teníamos que haber tenido conocimiento de la realidad.
¿Los técnicos no vigilaban ese servicio?
Digamos que es un puerto muy grande y por lo tanto hay veces que no pueden llegar a todos los lados. Pero sí es verdad que la situación al final ha sido lamentable, lo reconozco públicamente. Nunca pensé que se estuvieran utilizando barcos chatarra para mantener combustible que se estaba consiguiendo de estraperlo en otras embarcaciones. Desde que me enteré de la noticia la he asumido como uno de mis objetivos personales.
¿Se ha tomado algún tipo de medida contra los empleados responsables de comprobar que los trabajos de mantenimiento se estaba realizando de forma adecuada?
No. Ahora estamos con el expediente sancionador a la empresa, que terminaremos seguramente en las próxima semanas. Entendemos que dado la escasez de personal que tenemos en determinados departamentos no se podía llegar a todo. Al fin y al cabo estar abriendo expedientes internos tampoco conduce a ningún lado, porque uno no puede estar encima de ellos y sobre todo porque somos una administración que estamos siempre corriendo, que tienes que solventar problemas de los barcos que llegan todos los días del año y, por lo tanto, es perfectamente entendible que no llegues a todos lados. Ahora bien, creo que en lo de Chárter al menos se tenía que haber tenido indicios.
Está también el Poong Lim 11. ¿Cómo es posible que se hunda y se tarde dos días en descubrir?
Me hago la misma pregunta. No tengo respuesta. Está claro que no tiene sentido. El Puerto es muy grande, son 14 kilómetros, es un barco que estaba abarloado con otro, por lo tanto cuando se hundió ese segundo barco que estaba cubrió el primero, pero lo que es obvio que cuando ya se manifestaron que había manchas y que había restos flotando lo lógico es pensar que viene de algún buque. No tengo una explicación convincente para decir por qué se tardó dos días.
Se ha cumplido un año del acuerdo con MSC y todo ha salido al revés. ¿La multinacional ha faltado a su palabra?
Yo no firmé ese acuerdo, no estuve en esa reunión. Entiendo lo que dicen ellos, que nunca pueden justificar cuál es el tráfico que va a haber. Es verdad que personalmente al menos esperaba que se iba a mantener el volumen. Es cierto que la crisis internacional ha seguido y la competencia cada vez es más fuerte y que las multinacionales al fin y al cabo son multinacionales, no tienen un interés específico en algún puerto. Creo que en vez de estar lamentándonos lo que hay que hacer es buscar soluciones y la única posible para este Puerto es buscar carga de reexportación porque sino siempre vamos a ser un puerto no competitivo porque no podemos competir con recintos que mueven millones de contenedores en consumo para la población que tiene cerca. Nosotros siempre estamos abocados a no exportar nada. Por lo tanto, o nos reinventarnos o la estiba tiene un gran problema. Ahora, después de estas primeras reuniones en Sudamérica estoy convencido de que hemos acertado el tiro y tendremos un puerto reexportador en el 2019, que esto va a significar un impulso tremendo a todo lo que es el tráfico de contenedores. Pero claro, tenemos que saber que es en el 2019 y ahora estamos en 2016.
¿Y en estos tres años?
Lo que le hemos dicho a las empresas de estiba es que hay que trabajar. Nuestra opinión es que hay que reducir la plantilla e incidir sobre todo en el tema de las prejubilaciones. Y ahí yo ya he tenido conversaciones con ellos y vamos a ver cómo se puede desarrollar este tema en las próximas negociaciones, que yo creo que es fundamental, un tema urgente que hay que tomar en el otoño de este año, no más allá de septiembre - octubre.
El asunto de Sudamérica se inició con un enfoque hacia Brasil y después se ha centrado en Paraguay. ¿Qué han encontrado en ese país?
Nos hemos encontrado dos temas. Primero que es uno de los grandes exportadores del mundo de soja. Y segundo, es un país sudamericano que no tiene puerto, por lo tanto no tiene un sitio donde pueda mantener su propia mercancía e intentar optimizar el valor de su producción, porque lo carga y lo descarga en un puerto argentino y en otro de Uruguay. Ellos han visto en Canarias la posibilidad de utilizarla como trampolín hacia África y Europa, haciendo procesos de transformación; y como un hub para mantener sus mercancías e intentar negociar con todos los clientes a nivel mundial. Esa digamos que es la fortaleza que tenemos. También es verdad que ahora viene una delegación de exportadores brasileños e iremos viendo cómo se va a desarrollar o a lo mejor se consigue el deseo soñado: un pool de muchísimas empresas de Paraguay, Argentina y Uruguay, con un pequeño porcentaje de acciones de todas ellas y que lo vayan utilizando ellos indistintamente. Vamos a ver. Creemos que hemos entrado muy bien.
¿Si no sale esta estrategia hay algún plan b?
No, creo que es la última estrategia pero estoy convencido de que va a salir. Con cualquiera que hables sobre otras posibilidades para mover volúmenes importantes no ven otra opción que no sea la reexportación de Sudamérica. Se puede mover la carne, pero puede mover equis contenedores. Pero así, para generar una actividad importante está el movimiento de grano y todos sus derivados, porque aquí puedes transformarlo en harinas, generar piensos, aprovecharte de la zona franca, de las ventajas fiscales de la ZEC...
Las reparaciones navales están viviendo un bajón de la actividad por la caída del precio del petróleo pero aún así vienen nuevas empresas como CCB o Wärtsila. ¿Esto refleja el potencial de La Luz?
Creo que sí. En los últimos años lo hemos visto que el sector apostó por el sector offshore, que es uno de los grandes aciertos del sector empresarial en Canarias. Al final se ha ido potenciando y ahora, incluso con la crisis, cuando tienes un poco de nombre a nivel internacional es cuando las empresas, que intentan buscar puertos seguros que le puedan generar actividad, se están posicionando cada vez más en Las Palmas. Si lo ponemos en colación con el proyecto de los granos, lo que siempre hemos dicho es que ahora mismo las reparaciones podrían coger el espacio de La Esfinge pero entendemos que lo que más le interesa al Puerto es primero seguir diversificando y, en segundo lugar, la única oportunidad que tiene la estiba de seguir moviendo o recuperar tráfico o incluso aumentarlo es con este proyecto, por eso siempre hemos limitado muy claro las zonas.
¿El sector de las reparaciones navales tirarán de la economía portuaria en el futuro?
Será el que genere mayor valor añadido y el que cree una capacidad de negocio que se va a mantener estable en los próximos treinta o cuarenta años porque no va a existir ningún puerto africano que tenga aguas profundas y seguridad jurídica como el de Las Palmas. Pero creemos que cruceros se nos va a mantener, suministro de combustible lo tenemos ahí, que también sirve como hub para África. Aunque nuestro objetivo es volver a recuperar el tema de la estiba y creemos que lo podemos lograr. Muy importante también es conseguir que sea la iniciativa privada la que se convierta en referente de la inversión en el Puerto como, por ejemplo, las iniciativas de Armas, Zamacona/CCB, el Acuario, el teleférico o el proyecto de Otech/Satocan.
¿La pesca está en jaque o en jaque mate?
Es un sector en jaque mate. No vemos ninguna posibilidad de crecer a corto plazo excepto por el tema de la pesca pelágica mauritana, que sería unos años. Es un sector que entendemos que fue importante, que no vale la pena estar pensando lo que fue en su momento. Ahora bien, me gustaría recuperar con el proyecto Puerto-Ciudad que los barcos pesqueros marroquíes de pesca fresca puedan descargar en el Puerto, recuperar un poco ese colorido y que sirva para que la población pueda disfrutar de un precio del pescado no tan caro como el actual, que es infinitamente mayor que el que existe en Marruecos cuando el barco está faenando a escasas millas de Canarias.
