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La Provincia - Diario de Las Palmas

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Movilidad Reflexiones sobre el tráfico de la capital

Túneles en lugar de la MetroGuagua

Las Palmas de Gran Canaria no ha hecho lo que todas las ciudades portuarias: alejar los tráficos insulares y extraurbanos

Sr. alcalde: el principal y más grave problema de Las Palmas de Gran Canaria, que está afectando, al Puerto de La Luz, su zonas industriales, El Sebadal y a un alto porcentaje de la poblaciones de los municipios del Norte de toda de la Isla, son las continuas retenciones a la salida naciente del ya obsoleto túnel de Julio Luengo, que no puede absorber los 30.000 vehículos/día actuales, y las colas eternas del Istmo Belén María- Torre de Las Palmas y una Avda. Marítima con intensidades que ya se acercan a 100.000 vehículos/día, actualmente considerada de las vías urbanas de más tránsito y ruidosa de España y con previsiones de colapso total para el 2020.

Y así llevamos décadas, Corporación tras Corporación, sin obtener soluciones, y ni tan siquiera al menos planificarlas.

Todo ello por no haber hecho lo que todas las ciudades portuarias de Europa y España, han hecho: alejar de la ciudad los tráficos insulares y extraurbanos, mediante las infraestructuras viales a gran profundidad o aéreas que no molesten a la ciudad a la hora de ejecutarlas. Véase Cádiz, con una población que no llega a 200.000 habitantes ha logrado "saltar" la ciudad desde su Puerto con dos puentes espectaculares, financiados por la UE.

Y no estamos hablando del tráfico urbano que pueda absorber el transporte público. Hablamos del de largo recorrido, interinsular, portuario, de mercancías, y ajeno a la ciudad, que es atravesada por más del 80% de las mercancías de abastecimiento y materias primas de las industrias de la Isla y es el origen y/o destino de más del 40% de los viajes en vehículos que salen del Puerto-El Sebadal hacia el resto de la Gran Canaria.

La población de la Palmas de Gran Canaria, la mayor del Archipiélago, es de solo unos 383.398 habitantes, el 45,2% de la población de Gran Canaria, pero que sumada a su gran Área Metropolitana de influencia hace un total de 680.000 habitantes, nada menos que el 80-90% de la población de la Isla (847.830 habitantes).

Esta área metropolitana está compuesta por los municipios cercanos, que dependen y se benefician de los servicios capitalinos de hospitales, universidad, gestiones administrativas, etc., necesitando desplazarse cada día a trabajar a la capital de la Isla, a su Puerto de La Luz, Zona Industrial del Sebadal, soportando diariamente largas colas que hacen que esos municipios estén más alejados.

Lo que queremos manifestarle es que las decisiones e inversiones de Las Palmas afectan directamente y en gran medida en la calidad de vida y economías de ese 80-90% de población de Gran Canaria.

Consecuencia de todo ello es el actual bloqueo en el que nos encontramos, con las graves consecuencias de no poder desarrollar con éxito ninguna medida de las aplicadas en nuestro Plan de movilidad urbana sostenible, para poder rescatar zonas verdes, vías peatonales, verdaderos carriles bicis amplios y seguros. El Plan iniciado hace años no ha cumplido sus objetivos, sino el efecto contrario: más coches, más congestiones, porcentajes muy débiles del uso de la bicicleta y cero por ciento de traslado de usuarios del vehículo privado o bicicleta hacia las Guaguas Municipales.

Como ya se ha dicho, de seguir en esta situación y con los altos índices de crecimientos actuales, se producirá el colapso total en el 2020. Pero aún más, los índices de crecimiento previstos son todavía más alarmantes:

a) El PIB de Las Palmas ha pasado de ser negativo a incrementarse anualmente por encima del 4%. La prensa de hace unos días indicaba que la economía canaria ha registrado el mayor crecimiento de los últimos quince años, colocándose a la cabeza de todas las regiones españolas, a excepción de solo a una décima de Baleares y Comunidad Valenciana, 3,8-4,0%.

b) La circulación que generarán los nuevos proyectos de instalaciones turísticas, junto al estrecho Istmo, Acuario, con más 600.000 visitantes anuales previstos. Puerto-Varadero de Megayates, Hotel, Ampliación de las Estaciones de viajeros interinsulares, nuevas plazas de atraque deportivos y dársenas para cruceros turísticos etc., además del establecimiento ya iniciado, de más de 50 empresas multinacionales industriales "offshore", de negocios con África, de servicios, reparaciones navales y plataformas petrolíferas, que han solicitado sentar sus bases logísticas en la zona ZEC del Puerto de Las Palmas: Petrolera Shell, Rolls Royce, Dipicell, Satocan-Otech, Consortium, Grupo Zamakona Yards, Hidramar, Hamilton, Atlansea, etc, que a su vez generarán y atraerán tráficos insulares y locales.

c) Las Palmas es la tercera ciudad del mundo en cruceros de turismo y fue hace meses número uno del mundo de las ciudades para mejor vivir y trabajar (Nomads List of Best Citis to live and works). Elegida por la UE en Dublín el pasado 27 de septiembre Ciudad Atlántica 2017. Touroperadores ingleses han anunciado, en la reciente Feria Internacional de Turismo de Londres, que duplicarán el número de visitantes a las Islas.

d) ¿Cómo evacuaremos toda esa generación de tráfico inducido? Sería una temeridad seguir sin estudiar y planificar las soluciones.

Sr. alcalde: los ciudadanos de Las Palmas no entenderán porqué su grupo Tripartito, con los que hemos mantenido reuniones en distintas ocasiones explicándoles cuál es la solución al principal problema de la ciudad y que con una primera inversión de 68 millones de euros se pararía esta grave situación, ha aprobado en el Pleno Municipal del Ayuntamiento de Las Palmas, del pasado miércoles 8 de febrero, el aval que necesita la empresa Guaguas Municipales para la firma con el Banco Europeo de Inversiones (BEI) un crédito de 50 millones de euros a 20 años, para iniciar las obras de la MetroGuagua con un presupuesto superior a los 100 millones, blindando además la titularidad pública y aceptando de dicho Banco el compromiso de que todas las futuras corporaciones y a los ciudadanos de Las Palmas durante esos 20 años, , deberán inyectar a Guaguas Municipales nuevos créditos y más subvenciones que aseguren a la misma que terminen sus ejercicios con no menos un millón de euros. Una ciudad que con esta obra estará patas arriba durante cuatro años. Estimamos todo esto, una operación inaceptable.

Se trata, de unas líneas de guaguas que además de los créditos se enfrentará a una explotación sin garantías de que no sea ruinosa, como ha sucedido en otras tantas ciudades de pequeña población, ya que no se dispone de los preceptivos estudios de viabilidad económica y rentabilidad social.

En consecuencia, entendemos que no fueran apoyados por todos los grupos capitalinos y esperamos que el Gobierno Central exija más datos antes de financiar los 50 millones restantes y que tenga prioridad sobre las otras soluciones que necesita esta ciudad por su capacidad de creación de riqueza y empleo, como es la solución de los accesos al Puerto.

¿Cómo es posible que el BEI, un organismo de tanto prestigio, haya accedido a ello, sin comprobar las verdaderas y urgentes necesidades que justifiquen tal inversión y no resuelven el problema? ¿Cómo es posible que no hayan alzado la voz los economistas y técnicos de prestigio, así como los empresarios y la propia Autoridad Portuaria, clamando por lo que se nos puede venir encima?

¿Invertir tales cantidades en las líneas de la zona baja de la ciudad, con solo el 45% de la población, para ganar unos minutos en unos trayectos y recorridos que, aunque se llamen troncales hacia el resto de líneas de la zona alta, solo la usaran un porcentaje mínimo de todos los desplazamientos diarios, a sabiendas por los estudios y encuestas de trabajos realizados en esta ciudad y su gran metrópoli, no será imposible que se produzca un cambio de modo de transporte del coche privado a transporte público?

¿Con que derecho se solicita y se aprueba el crédito para esta ciudad basado en criterios de grupos y blindando la titularidad pública de Guaguas Municipales e imposibilitando todas las decisiones de los administradores y corporaciones en los próximos 50 años?

El 1 de abril del 2015, este equipo técnico presentó en tiempo y forma siete alegaciones a la aprobación inicial Plan Insular de Ordenación de la Isla de Gran Canaria, PIO-GC-2014, aún, hoy día sin aprobar, en un compendio de los problemas de movilidad sostenible, urbanismo e internacionalización para la ciudad de Las Palmas para los futuros años. Desde crear aparcamientos disuasorios en los límites urbanos y comerciales, a rescatar la Naval, facilitar el uso del vehículo privado que viene de lejos, controlar el crecimiento desordenado de la ciudad, etc.

Pero el más importante y urgente fue la propuesta de un plan de inversiones por fases y tempo: El plan de la red urbana de Las Palmas (Planred-laspalmas),que ahora no vamos a exponer con detalle, pero si enunciar la Fase 1 del citado plan, única solución definitiva y factible a los graves problemas que se nos vienen encima mencionados anteriormente. Estas fases son:

1.- Muy urgente:

Ejecución de la Fase 1: Túnel subterráneo, con tuneladora, a la profundidad necesaria, desde la Base Naval a Plaza de América; con una longitud de 1.500 metros; once meses de tiempo de realización de la obra, sin molestias a la actividad del tráfico diario de la zona, por realizarse a gran profundidad. La rentabilidad social de la inversión sería del 110% y el presupuesto de 68 millones de euros. Es una inversión de especial atractivo para recibir las subvenciones europeas, como veremos al final en las normativas de la Unión Europea y porque no solo se resolvería todos los problemas de movilidad e imprescindible calmado de la ciudad previo al PMUS, sino de las eternas congestiones del Istmo y los accesos al Puerto de Las Palmas, para favorecer el abastecimiento de la Isla, las salidas y entradas hacia el Norte y Puerto de Agaete, conformar un puente marítimo del eje interinsular, revitalizar toda la zona de Mesa y López, Alcaravaneras y Guanarteme para transformarlas en auténticas zonas verdes, peatonales, ciclistas, etc. Además se solucionarían las entradas y salidas hacia el Norte, al resolver la intersección del Julio Luengo, sin necesidad de hacer ninguna obra que afecte a la playa.

En caso contrario, quedaríamos absorbidos en nuestro propio crecimiento, en una ciudad deteriorada, inmovilizada y comercialmente empobrecida.

2.- Semiurgente:

Inmediatamente después, se debe seguir con la Fase 2, desde Belén María a la Base Naval, con una longitud 2.200 metros, a profundidad necesaria; serían 20 meses de ejecución, con un presupuesto de 174 millones euros.

3.- También semiurgente:

Continuar con la Fase 3, desde La Naval a Torre de Las Palmas. Longitud de 900 metros, seis meses de ejecución y un presupuesto de 72 millones de euros.

Así ya se ha hecho, acogiéndose a financiaciones europeas, por todas las ciudades portuarias españolas y de la UE, incluso de mucha menor importancia que Las Palmas.

En definitiva, se trata de mostrarle y recordarle, que las capitales portuarias de las Islas ultraperiféricas alejadas del continente, como son todas la de región: Canarias, Madeira o Azores son de características diferentes a efectos de Movilidad, porque en todas ellas existe un gran Puerto comercial, situado a modo de fondo de saco en un extremo de una ciudad baja, que es una franja plana alargada entre la costa y las montañas y unos cuantos barrancos de acceso a la ciudad alta y de barrios periféricos alejados y orográficamente difíciles, por estar muy diseminados y asentados en cotas y montañas muy altas. En nuestro caso algunos hasta los 250/300 metros sobre el nivel del mar, fuera del alcance de unos transportes públicos eficaces y la imposibilidad del uso de tranvías o metros, como en otras grandes ciudades planas y menos lineales.

Por ello, solicitamos de usted:

1.- La necesidad urgente de planificar las infraestructuras viales subterráneas a gran profundidad indicadas en el Planred-LasPalmas, especialmente la Fase 1, única forma rápida y efectiva de salir de la situación de bloqueo actual y futura.

2-Llamar la atención de que Los Planes de Movilidad Urbana Sostenibles (PMUS), iniciados en años anteriores son irrealizables, si antes no "calmamos" la ciudad de los movimientos ajenos con esas infraestructuras.

La prueba del fracaso de las medidas del PMUS son que cada año circulan más coches, no lográndose incrementar el peso de la bicicleta y los aumentos experimentados en principio de viajeros de las guaguas se han casi paralizado, a pesar del enorme esfuerzo económico y de organización que se ha hecho.

3. -Llamar la atención en que estas ciudades portuarias, capitales de Isla, alejadas en el Atlántico, son diferentes en cuanto a Movilidad se refiere y no está justificado ese absurdo e inútil enconamiento contra el ciudadano que use el vehículo privado, porque son ciudades cautivas del vehículo privado. Prueba de ello es que cada día suben los índices de utilización, alcanzando el 70%, frente a los 58% de media de las ciudades europeas.

La total y absoluta dependencia de la carretera, único modo de transporte posible en este tipo de capitales portuarias insulares, repetimos, por su importancia de tamaño mediano, especial orografía y la ausencia de tren y donde el 90% de los usuarios de la guagua encuestados al efecto han dicho que utilizan el transporte público porque su capacidad económica o su edad no le permite tener vehículo propio.

4. - Por último, indicarle que haber decidido que la inversión más prioritaria para la ciudad es la de 127 millones de euros para la MetroGuagua, olvidando que el principal y más grave problema de la ciudad y el Puerto, y su gran área metropolitana y la Isla, es la inversión más indicada, sin aportar estudios serios sobre su capacidad de creación de riqueza y empleo y la rentabilidad social, es realmente sorprendente y arriesgado.

5.- Gestionemos bien las inversiones y los proyectos para poder solicitar con argumentos de peso las financiaciones estatales y europeas sin correr riesgos innecesarios.

La UE está dispuesta a financiar este tipo de inversiones en infraestructuras viales subterráneas de desvíos de tráficos insulares y conexión directa con los Puertos.

El Ministerio de Fomento en su PEIT, señala: "?se atenderán las necesidades derivadas de superposición de flujos urbanos e interurbanos...". "Se intensificarán las financiaciones necesarias de inversiones en infraestructuras, para obtener el máximo provecho de los (PMUS)".

El Libro Verde de la UE, dice: "Deben enterrarse total o parcialmente las grandes autovías, para recuperar el espacio que ocupan y eliminar, radicalmente, su impacto acústico". Proponemos gestionar los fondos Feder para Regiones Ultrapériféricas turísticas. "España vuelve a tener hasta 2020-2030 un horizonte de inversión en infraestructuras, perder oportunidades es un lujo fuera de nuestro alcance", dice la revista Carreteras.

5 -. No han existido consorcios, ni mesas de trabajo" entre autoridades y empresarios, destinadas a empujar inversiones de tanta rentabilidad social, creadoras de riqueza y empleo.

Fermín Monzón Suárez es ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Ex ingeniero Jefe de Circulación, Planeamiento y Transporte del Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria. Ex inspector Jefe de la Policía Local de Las Palmas. Responsable directo de los informes técnicos de la propuesta de semaforización y peatonalización de Triana y de la municipalización de las Guaguas.

José Suárez Megías es ingeniero T. de Obras Públicas; uno de los responsables en 1971 de las obras de ejecución por contrata de las obras de la Avenida Marítima. Expresidente de la Confederación Canaria de Empresarios; Exprofesor Titular de la ULPGC, asignatura de Caminos; Hijo Predilecto de la Ciudad de Las Palmas.

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