El contenedor, una idea "sencilla y revolucionaria", cambió hace unas décadas el transporte marítimo -y por ende, el comercio mundial- hasta convertirse en los ladrillos con los que se construyó la globalización, según defendió esta semana el director de Casa África, José Segura, durante una conferencia en el foro Retos de la logística en Canarias que organizó esta semana la escuela de negocios MBA en la sede de la Autoridad Portuaria de Las Palmas. Estas humildes cajas metálicas, argumentó Segura, hicieron su aparición en Estados Unidos a mediados del pasado siglo y en pocos años consiguieron estandarizar el envío de mercancías entre puntos lejanos del globo.

Antes de que los contenedores hicieran su aparición, las mercancías eran gestionadas a granel, igual que había ocurrido "desde hacía milenios". Las operaciones resultaban diferentes en cada puerto y los estibadores tenían que manipular los objetos "fraccionadamente agrupados en cajas, sacos, fardos, bidones u otros contenedores". Esta actividad, que consumía tanto tiempo como mano de obra, resultaba tediosa y obligaba a cargar y descargar los productos una y otra vez, lo que redundaba en que los barcos "podían permanecer parados en el muelle durante varios días, incluso semanas", antes de poder zarpar con la carga preparada.

No es que no hubiera contenedores antes de la década de 1950. Existían, pero no eran intermodales: cada vez que había que cambiar el modo de transporte -del barco al tren, por ejemplo- era necesario sacar de su interior los bultos uno a uno y colocarlos en su nuevo emplazamiento. Con su invención ya se podía empaquetar la mercancía en las propias fábricas, lejos de los puertos, y moverla hasta el punto de destino sin tener que extraerla en cada tránsito, detalló Segura.

La implantación del contenedor multimodal llegó de la mano de un empresario del transporte por carretera, el estadounidense Malcom McLean. Cansado del tiempo invertido en los procesos de estiba, ideó un método que le permitía cargar directamente los trailers en los buques. Para ello, en 1955 se lanzó a lo que Segura definió en su charla como una "decisiva incursión en la industria naval": compró una pequeña naviera y puso a sus ingenieros a trabajar en el proyecto.

Algunos meses después, el 26 de abril de 1956, McLean y los suyos pusieron en práctica el primer ensayo de su transporte intermodal. Cargaron en la cubierta del petrolero modificado Ideal X, atracado en el puerto de Newark (Nueva Jersey), 58 tráilers llenos de mercancías que en realidad eran "unidades que habían sido separadas del chasis de cada uno de los camiones". Cuando unos días más tarde llegaron al Puerto de Houston, las unidades fueron rápidamente ensambladas en cabinas de camiones. Cuando calcularon el coste de la operación, descubrieron que el ahorro económico llegaba al 97% y que el tiempo de operación se redujo unas 100 veces. "Sin saberlo, McLean estaba reestructurando con su idea la economía mundial", apostilló Segura.

Poco a poco, el transporte en contenedores se fue convirtiendo en la norma dentro de Estados Unidos, aunque aún quedaba el salto a la escala global. Comenzó en Europa -el primer barco con contenedores llegó a Róterdam, en los Países Bajos, en marzo de 1966- aunque el cambio realmente crucial tuvo lugar en el Pacífico. El ejército estadounidense buscaba una fórmula eficaz para transportar mercancías hasta Vietnam y los contenedores fueron la solución. McLean ideó, además, un método para que los buques no regresaran vacíos: "Se le ocurrió desviarlos hacia Japón y Hong Kong" y, según expuso Segura, "traerlos de vuelta repletos de productos manufacturados": el Made in Asia llegaba así por primera vez a Estados Unidos.

La idea era buena, pero aún era necesario convencer a toda la industria marítima de sus ventajas. Para ello, McLean se deshizo de la patente del contenedor y se la entregó a la Organización Marítima Internacional de forma gratuita. A partir de entonces se expandió rápidamente hasta convertirse en un elemento de tal dinamismo "que prácticamente ningún aspecto de la economía de los que tocó quedó inalterado", subrayó Segura.

Los recintos portuarios han modificado su fisonomía para atenderlos -su gestión requiere de grandes explanadas para almacenarlos- y en ese contexto, el ejemplo de La Luz resulta pertinente: aunque al principio eran descargados en el Sanapú, acabó siendo necesario crear más suelo y terminales dedicadas que hoy impulsan buena parte del negocio portuario. Incluso los barcos se han adaptado: los primeros podían transportar unos 2.500 y ahora se habla de buques de hasta 15.000 unidades. En estas décadas, la progresión ha sido imparable: de acuerdo con los datos que manejó el director de Casa África, "hoy aproximadamente el 93% de la carga mundial que no es a granel se realiza en contenedores".