En esta nota quiero manifestar mi posición a favor de aquellos que en cierta medida, cuestionan la implantación en Las Palmas de Gran Canaria del transporte público en forma de metro-guagua. Y lo hago con el convencimiento de que muchas de las obras que se están llevando a cabo para el futuro de dicho sistema, son o pueden ser muy beneficiosas para una mejor convivencia en la ciudad. Me refiero, entre otras, a las obras de peatonalización que una vez finalizadas (como ha ocurrido, entre otras, en la calle Triana y sus aledaños), consiguen alcanzar una mayor y más cómoda afluencia de las personas, sin perjuicios al comercio ni a los residentes en el barrio. Pero una cosa es peatonalizar determinadas zonas, previo análisis de sus consecuencias y otra, instalar un servicio de transporte público, dedicando una vía, en exclusiva y sin otra posibilidad, para la circulación de guaguas (condicionadas, por descontado, con motor eléctrico). Se trata de justificar con ello, una solución intermedia entre la fijación de un carril taxi-bus y la modalidad de tranvías. Sin embargo hay que tener en cuenta, en primer lugar que el carril taxi-bus, en muchos casos puede ser una solución acertada (como ocurre en la calle Rafael Cabrera, donde los conductores de coches privados respetan dicho carril sin invadirlo, salvo en casos muy necesarios). Respecto al tranvía o también llamado "metro en superficie", las ventajas sobre el metro-guagua, creo son muy importantes. Aunque trataré de enunciar alguna de ellas, creo que el hecho de observar la implantación del tranvía que se viene realizando en un alto número de importantes ciudades nos debiera hacer reflexionar. Me refiero concretamente a las líneas tranviarias en funcionamiento en Valencia, Bilbao, Sevilla, Santa Cruz de Tenerife, Barcelona, Lisboa, Burdeos, Ámsterdam, Viena, Salzburgo, Milán, etc.
En mi etapa como director insular de Vías y Obras del Cabildo de Gran Canaria, y en coordinación con técnicos del Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria y una representación de los políticos de esa Corporación, visitamos varias de las ciudades en las que estaba funcionando el tranvía, y en ninguna de ellas nos transmitieron información negativa. Por otra parte, siendo director de la R. S. Económica de Amigos del País, organizamos unas jornadas sobre el transporte público que se celebraron en el Real Club Náutico de Las Palmas y en las que actuaron como ponentes, destacados técnicos de esa materia, obteniéndose conclusiones muy favorables para la instalación del tranvía en determinados circuitos de Las Palmas..
En consecuencia, en primer lugar y dadas las repercusiones que puede causar cualquiera de las soluciones a adoptar, deberá estudiarse si el carril taxi-bus es suficiente para su implantación en determinadas líneas, en caso negativo sería necesario aplicar otras medidas, tales como reservar un carril único para la circulación de las guaguas o en su caso el tranvía.
¿Qué tiene el tranvía que no tienen las guaguas, respetando en ambos casos una vía exclusiva para su circulación?
Efectivamente el costo para su implantación es inferior en el caso del metro-guagua. Sin embargo, el período a considerar de amortización es superior en el tranvía.
La conducción es muy favorable al tranvía, ya que no cuenta con un volante que obliga a prestar una máxima concentración a su conductor como se precisa en las la guaguas.
El espacio del suelo ocupado por el tranvía es inferior al que se exige en las guaguas, ya que mientras en uno es fijo, en el caso de las guaguas es preciso mantener un margen o espacio muerto, para maniobras y seguridad.
En los puntos de parada en el caso del tranvía, construyendo una sencilla obra como andén, se puede ajustar en una alineación exacta, con la altura de la plataforma de los vehículos (al igual que ocurre en el metro), permitiendo el acceso directo de personas con poca movilidad, carritos, etc.. En la circulación de las guaguas esto no es posible, por muy experto que sea su conductor, debiendo utilizarse para ello una rampa que sin duda, ralentiza el funcionamiento del servicio.
El movimiento interior en los vagones es más estable en el tranvía que en las guaguas.
En los tranvías puede aplicarse un número variable de vagones, en función de las horas de mayor o menor afluencia de público. Todo lo dicho hace sospechar del dudoso éxito que lleva consigo la implantación de la metro-guagua en Las Palmas de Gran Canaria.
En resumen, el tipo de transporte público que debe imperar en una ciudad estará basado, en general, en el número de habitantes o usuarios, siguiendo el orden siguiente, de menor a mayor población:
-Circulación libre.
-Carril taxi-bus
-Tranvía. Metro guagua (?)
-Metro subterráneo.
Y refiriéndome al carril bici, no puedo menos que manifestar lo siguiente. Considero que es absolutamente improcedente implantarlo en aquellos casos en donde las aceras son extremadamente estrechas (calles Malteses, León y Castillo, etc). Debe tener preferencia el peatón respecto al ciclista, por lo que antes que construir un carril bici, es preciso ampliar el ancho de las aceras. (Véase el ejemplo del tramo que va desde la Plaza de la Feria hasta el Parque de San Telmo, donde el ensanche de las aceras está favoreciendo la circulación de las personas).
Si se trata de invertir ¿no sería mejor hacerlo en reparar muchas de las aceras e incluso el muro que separa la avenida Ramírez Bethencourt con el mar, entre otras necesarias obras?
Francisco Marín Lloris. Ingeniero agrónomo
