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El ‘efecto mariposa’ de Suez en La Luz

Los otros cierres del canal atrajeron nuevos tráficos al Puerto de Las Palmas, que se adaptó a los cambios con rapidez para apuntalar su papel en la ruta atlántica

El petrolero ‘Rania Chandris’ en el Puerto de Las Palmas a comienzos de la década de 1970. | | LP/DLP

El petrolero ‘Rania Chandris’ en el Puerto de Las Palmas a comienzos de la década de 1970. | | LP/DLP

Las Pseudophilotes sinaicus son unas diminutas mariposas azules que viven en la península del Sinaí, no demasiado lejos del canal de Suez. No parece que el batir de sus alas haya generado la tormenta de arena que aparentemente causó el accidente del portacontenedores Ever Given, pero las consecuencias del cierre de la vía de agua que conecta Europa y Asia desde 1869 podrán notarse a varios miles de kilómetros si la situación se prolonga durante el tiempo suficiente como para que las navieras consideren más rentable bordear África que soportar el embotellamiento. En el Puerto de Las Palmas se observa con atención lo que ocurre al otro lado del continente, porque los dos anteriores bloqueos ya supusieron una eclosión del tráfico portuario y apuntalaron su condición de lugar de escala internacional.

El primer cierre de Suez en 1956, tras la nacionalización egipcia del canal y la guerra del Sinaí, resultó “traumático pese a que fue un evento cortísimo”, explica Daniel Castillo Hidalgo, profesor de Historia Económica y secretario de la Cátedra Marítimo-Portuaria de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria. La recuperación de la antigua vía atlántica, relegada desde la apertura del canal casi un siglo atrás, se convirtió en una cuestión apremiante para los armadores, que podían compensar la distancia y el tiempo de trayecto fletando buques de mayores dimensiones y capacidad.

“Continúa la entrada de buques desviados de la ruta de Suez: animado tráfico durante la tarde en el dique”, titulaba el Diario de Las Palmas el 29 de agosto de 1956, un mes después de la nacionalización del canal. El vespertino llevaba semanas publicando el goteo diario de petroleros y trasatlánticos que se desviaban a La Luz para recibir combustible o víveres y vaticinaba un incremento continuado de mantenerse la crisis al otro lado del continente: “Muchas navieras británicas han dado instrucciones a sus buques para entrar en Las Palmas a repostarse de combustible líquido”, detallaba.

La adaptación del recinto capitalino fue “extremadamente rápida”, indica el profesor Castillo Hidalgo. Las empresas, agrega, tuvieron que hacer planes de contingencia para responder a la inesperada demanda de mercancías por parte de las navieras. En poco tiempo llevaron a cabo “una movilización formidable de recursos” ante la avalancha de buques que querían atracar en unas infraestructuras portuarias limitadas en sus dimensiones, pero con aguas lo suficientemente profundas como para acoger a los superpetroleros de nueva generación propiedad de armadores como Onassis.

El esfuerzo dio resultado y en poco tiempo lograron atraer a una gran cantidad de buques a Las Palmas de Gran Canaria, por entonces en clara competencia con el Puerto de Dakar. Los dos kilómetros de línea de atraque del muelle León y Castillo estaban constantemente ocupados y la espera en la zona de fondeo podía llegar a ser de cuatro días, según recogían las crónicas periodísticas.

La reapertura de Suez en 1957 supuso el retorno a la ruta del Mediterráneo de la mayor parte de los buques desviados temporalmente por África occidental. Aun así, la capacidad de reacción de la comunidad portuaria permitió a Las Palmas de Gran Canaria consolidar durante los siguientes ejercicios parte de lo ganado en los meses de bloqueo. “Hubo un tráfico residual que siguió haciendo la ruta del Cabo para evitar cualquier tipo de incidente”, incide Castillo Hidalgo, que defiende que la experiencia también puso de manifiesto la necesidad de acometer una mejora de la capacidad operativa y reformas en las infraestructuras de La Luz.

Noticia publicada en el ‘Diario de Las Palmas’ el 29 de agosto de 1956. | | LP/DLP

El ‘efecto mariposa’ de Suez en La Luz | FEDAC/LP/DLP

El ‘efecto mariposa’ de Suez en La Luz

La línea que separaba la paz de la guerra en Oriente Próximo durante la década posterior al primer bloqueo era tan estrecha como el propio canal de Suez. Las hostilidades entre Israel y Egipto aumentaron de nuevo en 1967 hasta que desembocaron en la denominada guerra de los Seis Días, un conflicto armado que provocó el segundo cierre completo del canal en su historia. Quince barcos que atravesaban Suez al comienzo de la contienda quedaron atrapados en su interior durante los ocho años que duró la crisis y el resto de la flota mundial tuvo que volver a refugiarse en la ruta atlántica hasta la reapertura de 1975.

La situación ya era conocida y “la industria había aprendido del primer cierre”, en palabras del profesor. La respuesta también fue más rápida en el Puerto de Las Palmas, donde “las infraestructuras, las empresas, las instituciones y los trabajadores se adaptaron a ese tráfico de escala de una forma más ágil”. El primer barco de pasaje desviado por la ruta atlántica fue el Canberra, un trasatlántico británico que se dirigía a Oceanía, aunque el grueso del crecimiento tuvo lugar entre los petroleros. Día tras día, en la prensa local se sucedían titulares como “Se esperan otros cuatro supertanques de la Esso en ruta hacia el Golfo Pérsico” y el tráfico desviado por la Isla sumaba 90 buques -43 tanques y 47 mercantes- con un registro bruto de dos millones de toneladas dos semanas después del comienzo del bloqueo.

Los cierres de Suez fueron heraldos del cambio que estaba experimentando el transporte marítimo en la segunda mitad del siglo XX, según argumenta Castillo Hidalgo, que centra parte de sus investigaciones en la historia portuaria africana. Pone como ejemplo el contenedor de mercancías, que llegó por primera vez a Las Palmas de Gran Canaria en 1973, dos años antes de que concluyera el segundo bloqueo del canal. La estandarización del comercio internacional en grandes cajas metálicas implicó en el caso del recinto capitalino la creación de nuevas explanadas y la llegada de grúas para descargarlos en un proceso con el que La Luz se situó 20 años por delante de otros puertos del entorno.

Los efectos del cierre actual dependerán en gran medida del tiempo necesario para desencallar el portacontenedores y el investigador de la ULPGC aclara que la situación “no es la de 1956 ni la de 1967”, aunque advierte acerca del alza del petróleo en los últimos días y la paralización momentánea de los insumos que deben recibir muchas empresas. En Las Palmas de G. C., la principal diferencia con aquellos bloqueos estará en el tipo de buques que pasarán por el Puerto: si entonces lo más habitual eran los petroleros, en esta ocasión serán los portacontenedores. También en la capacidad de suministro, ahora no solo en atraque, sino a través del sistema de gabarras que abastecen a los buques en fondeo.

[Más informacion en las páginas 38 y 39]

Los cierres del canal de Suez de 1956 y 1967 apuntalaron la condición de enlace marítimo del Puerto de La Luz, que atendió al repunte de tráfico con agilidad y logró consolidar parte de las operativas una vez reabierta la vía marítima egipcia. En la imagen, superior, el trasatlántico ‘Canberra’ atracado en el muelle León y Castillo a finales de la década de 1960. Junto a estas líneas, una columna de humo sale de unos depósitos de combustible junto al canal en 1956, durante el asalto franco-británico a Port Said. |

Contenedores de ida y vuelta


No resulta casual que el barco que tapona Suez desde hace cinco días sea un portacontenedores de 400 metros de eslora capaz de transportar por sí solo casi una cuarta parte de todos los contenedores que mueve el Puerto de Las Palmas en un mes. La expansión del comercio global en las últimas décadas no se entiende sin esas cajas metálicas estandarizadas y la proliferación de megabuques, como ponen de manifiesto los datos estadísticos del canal. Desde la reapertura en 1975, el número de naves que lo atraviesan en ambas direcciones se ha mantenido relativamente estable en torno a 20.000 cada año, pero su tonelaje se ha multiplicado varias veces, sobre todo a partir del arranque de este siglo. La catedrática de la ULPGC Lourdes Trujillo, directora de la cátedra Marítimo-Portuaria, indica que este incremento en la capacidad operativa de las pocas navieras que controlan el sector está vinculado con los procesos de deslocalización industrial y señala una tendencia opuesta, la relocalización de las fábricas, impulsada por la crisis económica y el aumento de la conciencia social en torno a la huella ambiental del transporte: “Desde el momento en que los costes marítimos recojan los ambientales habrá una repercusión en los precios”. | J. C. G.

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